На рисунках 4.1-4.4 графически показано распределение пассажиров по часам суток по каждому маршруту.
Рисунок 4.5 - Распределение пассажиропотока маршрута № 1 (левое кольцо) по часам суток
Рисунок 4.6 - Распределение пассажиропотока маршрута №1 (правое кольцо) по часам суток
Рисунок 4.7 - Распределение пассажиропотока маршрута №200 по часам суток
Рисунок 4.8 - Распределение пассажиропотока маршрута №3 по часам суток
Рисунок 4.9 - Распределение пассажиропотока маршрута №4 по часам суток
Рисунок 4.10 - Распределение пассажиропотока маршрута №5 по часам суток
Рисунок 4.11 - Распределение пассажиропотока маршрута №6 по часам суток
На рисунке 4.12 показано распределение пассажиропотока по всей маршрутной сети
Рисунок 4.12 - Распределение пассажиропотока по часам суток по всей маршрутной сети
Из данной таблицы следует, что суточная неравномерность передвижений пассажиров на маршрутах города Речицы сложилась следующая:
· утренний пиковый период с 7ч.00мин. до 10 ч.00мин. - 28 % пассажиров;
· межпиковые периоды с 5 ч.00 мин. до 7 ч.00 мин., с 10 ч.00 мин. до 16 ч.00 мин. и с 19 ч.00 мин. до 2 ч.00 мин. - 45,5 % пассажиров;
· вечерний пиковый период с 16 ч.00мин. до 19 ч.00мин. - 26,5 % пассажиров.
Рис.4 13
Рис. 4.14
Рисунок 4.15 - Диаграмма суточного перемещения пассажиров по длине маршрута №3
Рисунок 4.16 - Диаграмма суточного перемещения пассажиров по длине маршрута №4
Рисунок 4.17 - Диаграмма суточного перемещения пассажиров по длине маршрута №5
Рисунок 4.18 - Диаграмма суточного перемещения пассажиров по длине маршрута №6
Пассажиропотоки характеризуются неравномерностью как по участкам маршрутов, так и по времени, и по направлению. Данные характеристики выражаются коэффициентами неравномерности.
Коэффициент неравномерности по участкам маршрута:
, (4.3)
где - пассажиропоток на наиболее загруженном перегоне, пас;
- средний пассажиропоток на маршруте, пас.
Средний пассажиропоток на маршруте определяется по следующей формуле:
, (4.4)
где - величина пассажиропотока на i-участке, пас;
- длина соответствующего участка, км;
- длина маршрута, км.
Коэффициент неравномерности по направлению рассчитывается по следующей формуле:
, (4.5)
где - пассажиропоток в прямом направлении, пас; - пассажиропоток в обратном направлении, пас. Часовой коэффициент неравномерности:
, (4.6)
где - максимальный часовой пассажиропоток, пас/час;
- минимальный часовой пассажиропоток, пас/час.
Результаты расчётов приведены в таблице 4.3
Таблица 4.3 - Характеристика неравномерности пассажиропотока
Показатели
Номер маршрута
1 (л)
1 (п)
200
3
4
5
6
, пас
1031
995
36
379
1362
2531
998
1,6
1,3
3,5
1,4
2,4
-
1,1
1,5
1,0
1,7
2,1
4,4
2,8
2,2
2,3
Как видно из таблицы 4.3, наибольшей участковой и часовой неравномерностью пассажиропотока обладает маршрут №3, а наибольшая неравномерность пассажиропотока по направлению присуща маршруту №5. Наиболее стабильным пассажиропотоком во времени обладает маршрут №200 и №1.
На рисунке 4.19 приведена картограмма общего пассажиропотока с учётом совмещённых участков маршрутов.
Анализируя данный рисунок, можно прийти к выводу о том, что наиболее загруженным является перегон между остановочными пунктами "Городской Дом культуры" и "Фрунзе", а также между остановочными пунктами "Фрунзе" и "микрорайон “Днепровский”". Данное явление имеет место вследствие совмещения маршрутов №№ 1, 2, 4, 5, 16э и 5э. Представленные данные на картограмме пассажиропотоков имеют приближённое значение. Фактически цифры имеют несколько большее значение, так как на этом направлении ("Ритм-Вокзал", "Озерщина-Бронное", "Поликлиника-Вокзал") работает большинство индивидуальных перевозчиков, вследствие чего узнать истинное значение о пассажиропотоках на данных направлениях является проблематичной задачей, так как не ведётся учёт пассажиров.
Наименьший пассажиропоток присущ отрезку маршрута №1 от остановочного пункта " Улица Дзержинского" до остановочного пункта "Железнодорожный вокзал". Данное явление негативно сказывается на эффективном использовании подвижного состава, работающем на данном маршруте.
Рисунок 4.19 - Картограмма пассажиропотоков во внутригородском сообщении
При выборе автобусов необходимой вместимости для определенного маршрута, учитываются следующие факторы:
1) мощность пассажиропотока в одном направлении на наиболее загруженном участке в часы "пик";
2) неравномерность распределения пассажиропотоков по часам суток и участкам маршрута;
3) целесообразный интервал следования автобусов по часам суток;
4) дорожные условия движения автобуса и пропускную способность улицы;
5) провозную способность, т.е. максимальное количество пассажиров, которое может быть перевезено автобусами за 1 ч в одном направлении;
6) себестоимость автобусных перевозок.
Использование автобусов малой вместимости при большой мощности пассажиропотоков увеличивает необходимое количество автобусов и водителей, а также повышает загрузку улиц. Наоборот, эксплуатация автобусов большой вместимости на направлениях с пассажиропотоком малой мощности приводит к слишком большим интервалам движения, к излишним затратам времени пассажирами на ожидание автобусов и в связи с этим к большим неудобствам для населения.
Выручка от городских перевозок пассажиров коммунальным транспортом не покрывает затрат на их выполнение. Одной из причин такого состояния является низкий средний коэффициент использования пассажировместимости транспортных средств, . Одной из причин низкого наполнения пассажирских транспортных средств является их неоптимальная вместимость. Завышенная вместимость снижает средний коэффициент использования пассажировместимости или вызывает необходимость применения движения транспортных средств с большими интервалами, заниженная - повышает затраты за счет применения менее эффективных пассажирских транспортных средств. Движение транспортных средств с большими интервалами или слишком высокий коэффициент использования пассажировместимости снижают качество обслуживания пассажиров. Поэтому пассажировместимость единицы транспортного средства, применяемого на маршрутах перевозок в регулярном сообщении, необходимо оптимизировать. В качестве критерия оптимальности предлагается принять минимум целевой функции Z в виде суммы затрат , возникающих при выполнении перевозок, и потерь пассажиров от ожидания транспортных средств на остановочных пунктах за определенный период времени, например за 1 ч:
, (5.1)
где q - значение вместимости транспортного средства, пасс.
Величина часовых затрат на выполнение перевозок может быть описана формулой:
, (5.2)
где - величина затрат за один оборот ТС на маршруте; - число оборотов на маршруте за 1 ч. Величина может быть выражена формулой:
, (5.3)
где - длина оборота на маршруте, км;
- затраты на 1 км пробега ТС на маршруте, руб;
- длительность периода оборота на маршруте, ч;
- затраты на 1 ч работы транспортного средства на маршруте, руб.
Длина оборота определяется из характеристики маршрута.
Длительность периода оборота определяется на основе параметров маршрута и работающих на нем ТС по формуле:
, (5.4)
где - средняя техническая скорость транспортного средства за оборот на маршруте, км/ч;
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30
