Принципы выбора оптимальных решений при организации пассажирских перевозок в полной мере отражены в трудах Зенгбуша М.В., Белинского А.Ю. и Дынкина А.Г. [13], которые базируются на теории оптимальной планирования народного хозяйства, основные положения которой заключаются в следующем:
пассажирская перевозка транспорт маршрутный
1) в необходимости учета положительных и отрицательных эффектов, возникающих в различных отраслях народного хозяйства как следствие принимаемого решения;
2) учете ограниченности в каждый момент времени всех видов воспроизводимых и невоспроизводимых ресурсов;
3) возможности и целесообразности использования методов моделирования процессов управления и планирования народного хозяйства в целом и его частей и использовании математических методов и вычислительной техники;
4) установлении связей в реальном процессе функционирования и оптимальности функционирования каждого элемента и каждого блока системы;
5) необходимости анализа процесса в динамике, т.е. в учете фактора времени;
6) рассмотрении процесса выбора наивыгоднейших решений как поиска оптимального управления в предстоящий период времени;
7) полном использовании всей имеющейся информации для поиска оптимальных решений;
8) непрерывности планирования, т.е. многократном периодической пересчете планов развития народного хозяйства (его отраслей, отдельных предприятий и т.п.) на основе уточнения исходной информации.
О необходимости учитывать активные обратные связи между уровнем развития автобусных перевозок и спросом на перевозки, предъявляемым пассажирами говорит работа Завадского Ю. В [23]. Вследствие этого важнейшим отличием моделей работы пассажирского транспорта в сравнении с моделями работы грузового транспорта является учет в этих моделях обратных связей между спросом на перевозки и качеством обслуживания пассажиров. Поэтому невозможно непосредственно использовать модели, разработанные для описания работы грузового транспорта, при решении на первый взгляд схожих задач на пассажирском транспорте.
Данные модели должны быть узко специализированы и являться математической основой для решения различных задач организации городских автобусных перевозок. Иначе, эти модели должны базироваться на использовании конкретных параметров, характеризующих городские автобусные перевозки.
Учет в моделях случайных факторов, вызывающих различные колебания исходных параметров, является существенным. На этот факт еще в 1932 г. обратил внимание А. X. Зильберталь, который ввел понятие и оценку нерегулярности движения автобусов.
Каждое автобусное предприятие добивается систематического улучшения обслуживания пассажиров и повышения эффективности использования автобусов путем обобщения и распространения передовых приемов и методов работы на всех участках эксплуатационной деятельности своего предприятия, а также путем использования достижений других автобусных предприятий.
К методам стимулирования спроса Голобородкин Б.М. [9] относит следующие:
стимулирование спроса предложением;
повышение качественных характеристик обслуживания;
ценовые методы стимулирования;
повышение привлекательности за счет удобства использования;
рекламные и пропагандистские акции;
предоставление сопутствующих услуг и т.д.
Блатнов М.Д. [4] выделяет следующие основные направления улучшения эксплуатационной деятельности и распространение передовых методов работы автобусов охватывает следующие основные направления:
1) Совершенствование маршрутной системы, обеспечивающее лучшее использование пробега автобусов, сокращение затрат времени на подход пассажиров к остановке, ожидание и поездку без дополнительных пересадок на другие маршруты или другие виды пассажирского транспорта;
2) Улучшение оборудования автобусных маршрутов, подвижного состава и линейных сооружений, направленное на лучшее обслуживание пассажиров, повышение безопасности движения и увеличение объема автобусных перевозок;
3) Улучшение обслуживания пассажиров в утренние и вечерние часы максимальной нагрузки, способствующее систематическому росту объема автобусных перевозок и более полному сбору проездной платы. Проблема улучшения обслуживания пассажиров в утренние и вечерние часы "пик" является весьма актуальной, и ее рассмотрению уделяется особое внимание;
4) Увеличение эксплуатационной скорости движения автобусов по маршрутам, обеспечивающее сокращение потребности в подвижном составе, систематическое повышение производительности труда автобусных бригад, улучшение обслуживания пассажиров и снижение себестоимости перевозок;
5) Более эффективное использование пробега автобусов на линии, повышающее производительность подвижного состава, эксплуатационные и экономические показатели его работы;
а) снижение нулевых пробегов при рациональном размещении автотранспортных предприятий, их филиалов и организации обслуживания отдельных маршрутов двумя автобусными парками;
б) рациональное распределение автобусов по маршрутам на основе материалов систематического изучения пассажиропотоков;
в) сокращение малопроизводительных пробегов автобусов в дневные, вечерние и ночные часы без ущерба для обслуживания пассажиров.
6) Улучшение условий организации труда автобусных бригад, направленное на повышение производительности труда, безопасности движения и лучшее обслуживание пассажиров.
Следует отметить большой вклад в решение задачи повышение качества обслуживания пассажиров Вайншток М.А. [5], который выделил основные факторы, влияющие на качество обслуживания населения.
Рубец А.Д. [24] в работе "Экономическая эффективность применения средств связи и автоматизированных систем на автомобильном транспорте" теоретически обосновывает необходимость применения автоматизированных систем на городском транспорте для достижения наибольшего экономического эффекта.
Голобородкин Б.М. [9] предлагает некоторые направления по совершенствованию экономической работы на автомобильном транспорте.
О необходимости и методах исследования скоростей движения автобусов на городских и пригородных маршрутах говорится в одноимённой работе Кравченко Е.А. [14]. Автор уделяет данной проблеме особенное внимание, так как ее решение позволит решить и ряд других, которые напрямую или косвенно зависят от проблемы повышения скорости движения автобусов.
Основополагающим нормативным документом, касающимся организации автомобильных перевозок, является Закон об автотранспорте и автомобильных перевозках [12], в котором определяется правовые, экономические и организационные основы деятельности на автомобильном транспорте в Республике Беларусь в целях создания условий для обеспечения потребностей экономики и населения в автомобильных перевозках и связанных с ними услугах. В рамках Закона действуют Правила автомобильных перевозок пассажиров в Республике Беларусь [22], в которых отражены все стороны автотранспортных правоотношений.
Речицкий район образован 8 декабря 1926 года и является одним из крупнейших промышленных и культурных центров Гомельской области, расположен в Центральной и Юго-Восточной её части. Район граничит с Гомельским, Лоевским, Хойникским, Калинковичским, Светлогорским, Жлобинским и Буда-Кошелевским районами (рисунок 2.1). Площадь района - около 2700 квадратных километров. Протяженность с севера на юг - 70км, с запада на восток - 60 км. Более 45% территории занято лесом. Полезные ископаемые: 23 месторождения нефти, 6 месторождений глинистого сырья, торф. Район необычайно богат водными ресурсами. С севера на юг его пересекает крупнейшая река Беларуси - Днепр. На территории района в него впадает правый приток - р. Березина, а также находятся истоки и верховья малых рек, относящиеся к днепровскому бассейну. Самые крупные из них Брагинка, Ведрич, Ребуска. Район располагает развитой транспортной сетью. С запада на восток его пересекает железнодорожная линия Брест-Брянск. Имеется железнодорожная линия Гомель-Хойники, а так же сеть автомобильных дорог Кобрин-Гомель, дороги в направлении городов Лоев, Хойники, Светлогорск, Жлобин. Численность населения около 108,5 тыс. человек.
Рисунок 2.1 - Географическое положение Речицкого района
Центром района является город Речица с численностью населения 65,8 тыс. человек. Площадь города Речицы составляет 32 км2.
На территории района расположены: 188 сельских населенных пунктов, поселок городского типа Заречье, и город районного подчинения Василевичи.
Характерной чертой города Речицы является её вытянутость вдоль реки Днепр, которая также обуславливает размещение таких крупных промышленных предприятий как Речицкий метизный завод", ОАО "Речицадрев", СП "Речицапиво", Судостроительно-ремонтный завод и других.
Бурно развивается гражданское строительство в микрорайонах "Новоречицкий", "Вертолётная площадка", которые находятся на окраине города, что обуславливает транспортную подвижность населения, проживающего в данных микрорайонах.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30
