комментарии к ним, отражающие позиции государств.

ПРИЛОЖЕНИЕ

РАЗДЕЛ 1 – ОПРЕДЕЛЕНИЯ И ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

С. Системы электронной обработки данных

1.4 Рекомендуемая практика. При внедрении систем электронной обработки

данных и обмена ими с целью облегчения таможенной очистки судов

Договаривающимися Правительствам следует поощрять соответствующие органы

государственной власти и частных лиц, чтобы они обменивались данными с

помощью электронных средств в соответствии с международными стандартами.

1.5 Стандарт. Органы государственной власти принимают любые из

документов, требующихся для таможенной очистки судов, если они выданы

соответствующей международным стандартам системой электронной обработки

данных или обмена ими, при условии, что они выполнены в удобочитаемой и

понятной форме и содержат требующуюся информацию.

1.6 Стандарт. Органы государственной власти при внедрении электронных

систем обработки данных и обмена данными для таможенной очистки судов

ограничивают объем информации, которая им требуется, до предусматриваемого

в соответствующих положениях данного Приложения.

1.7 Рекомендуемая практика. При планировании, внедрении или

модифицировании электронных систем обработки данных или обмена ими для

таможенной очистки судов органам государственной власти следует стремиться:

(a) предоставлять всем заинтересованным сторонам с самого начала

возможность получения консультаций;

(b) оценить существующие процедуры и исключить из них те, которые не

нужны;

(c) определить те процедуры, которые должны быть компьютеризированы;

(d) в максимально осуществимой степени использовать Рекомендации

Организации Объединенных Наций (ООН) и соответствующие Стандарты

Международной организации по стандартизации.

(e) приспособить эти системы для многоцелевых применений; и

(f) предпринимать соответствующие шаги для сведения к минимуму затрат

по вводу в действие этих систем операторами и другими частными лицами.

1.8 Стандарт. Органы государственной власти при внедрении систем

электронной обработки данных и обмена ими для таможенной очистки судов

поощряют, но не требуют применения таких систем морскими операторами или

другими частными сторонами, имеющими отношение к делу.

Комментарий. Данный раздел был включен в Приложение к Конвенции 1965 г.

по результатам работы 21 и 22 сессий Комитета. На 23 сессии Комитет,

поддержав мнение государств относительно важности ЭОД для облегчения

морского судоходства, постановил учредить корреспондентскую группу по

использованию ЭОД в круг ведения и задачи которой вошли: разработка

стандартных сообщений в системе электронного обмена данными (ЭДИМАР) для

целей упрощения формальностей в соответствии с существующими стандартами

ООН/ЭДИФАКТ; представление Комитету рекомендаций относительно применения

сообщений ЭОД;

предоставление рекомендаций относительно стратегий содействия принципу и

использованию ЭОД государствами-членами; завершение преобразования четырех

существующих сообщений ЭДИМАР ; предложение поправок к существующим

сообщениям ЭДИФАКТ для включения бланков 2 и б FAL; передача на одобрение

ООН/ЭКЕ окончательно разработанных сообщений ЭДИМАР.

24 сессия Комитета в принципе одобрила предложенные поправки к

сообщениям ЭОД для форм FAL 1 - б , предложив корреспондентской группе

составить Руководство по осуществлению использования сообщений ЭОД для

бланков FAL, включая сообщения об опасных грузах, для обсуждения на

следующей сессии Комитета.

При рассмотрении этих вопросов российская сторона высказала поддержку

корреспондентской группе завершить работу по использованию ЭОД для

таможенной очистки судов. Однако в настоящее время системы электронной

обработки данных в российских портах отсутствуют. Принимая во внимание

объективные трудности переходного периода в российской экономике в целом,

можно предположить, что для создания подобных систем в портах Российской

Федерации потребуется определенное время. Предпринимаемые попытки внедрения

систем ЭОД на Дальнем Востоке и в Новороссийске свидетельствуют как о

стремлении к созданию систем в соответствии с международными требованиями,

так и о положительном значении подобных систем в деле упрощения

формальностей в международных морских перевозках.

При внедрении ЭОД в российских портах могут возникнуть сложности не

только экономического или технического характера, но и проблемы

несоответствия российского законодательства положениям Конвенции 1965 г. в

частности Стандарту 2.1, которым вводятся формы 1-6 FAL т. к. российскими

нормативными актами не предусмотрена форма 3 FAL - Декларация о судовых

припасах.

РАЗДЕЛ 2 - ПРИБЫТИЕ, СТОЯНКА И ОТБЫТИЕ СУДНА

А. Общая часть

Рекомендуемая практика 2.7.4 изменяется следующим образом:

"2.7.4. Рекомендуемая практика. Вместо списка пассажиров следует принимать

список, составленный судовладельцами для своих нужд, при условии, что он

содержит по крайней мере те сведения, которые требуются согласно

Рекомендуемой практике 2.7.3, а также датирован и подписан либо заверен

согласно Стандарту 2.7.5". 2.7.6 Стандарт. Государственные власти

обеспечивают, чтобы судовладельцы уведомляли их при приходе судна о каждом

обнаруженном на борту безбилетном пассажире.

К Стандарту 2.7.6 добавляется новое примечание следующего

содержания: "Примечание. Уведомление о безбилетных пассажирах может

делаться, например, путем указания в графе "Замечания" Общей декларации

либо путем использования списка пассажиров или судовой роли с исправленным

заголовком "Список безбилетных пассажиров".

Комментарий. Включение данных стандартов и примечаний к ним в

Приложение к Конвенции 1965 г. вызвано, прежде всего, озабоченностью

государств возрастающим количеством нелегальных пассажиров на судах и,

возникающими в связи с этим обязанностями судовладельцев по возвращению

таких пассажиров.

Брюссельская конвенция 1957 года, относящаяся к безбилетным пассажирам, (не

вступила в силу) регламентирует некоторые из поднятых вопросов. Согласно

конвенции, безбилетный пассажир, обнаруженный в порту или в море, может

быть передан соответствующим властям первого порта захода любого

государства - участника конвенции. Капитан судна обязан вручить этим

властям подписанное им заявление, содержащее всю имеющуюся в его

распоряжении информацию. Если безбилетному пассажиру не был уже запрещен

въезд в страну, указанные власти обязаны принять его и вернуть в

государство, чьим гражданином он является. Если это государство оказывается

принять пассажира или он не имеет гражданства, или его возвращение в свое

государство невозможно по разумным причинам, то власти могут вернуть такое

лицо в государство, в котором расположен порт посадки. Если же и это

невозможно, то безбилетный пассажир может быть возвращен в последний порт

захода судна. Наконец, если и этого сделать нельзя, лицо может быть

направлено в государство, под флагом которого плавает судно. Стоимость

содержания безбилетного пассажира в порту высадки, а также расходы по его

передаче в государство, чьим гражданином он является, несет судовладелец,

который может обратиться к этому государству с регрессным требованием. Во

всех остальных случаях судовладелец обязан нести расходы по содержанию

безбилетного пассажира, но не свыше 3-х месяцев с даты его передачи

соответствующим властям. Капитан и власти порта высадки должны принимать во

внимание причины, которые может выдвинуть безбилетный пассажир.

Как было отмечено на сессии Комитета, положения данной конвенции

неприемлемы относительно распределения ответственности в решении проблем,

вызванных безбилетными пассажирами, а могут лишь рассматриваться как основа

для разработки некоторых крайне необходимых и приемлемых на международном

уровне стандартов по этому вопросу.

На заседании рабочей группы по безбилетным пассажирам было

предложено исключить из циркуляра FAL все имеющиеся ссылки по каждому из

разделов, касающихся необходимости учета при работе с безбилетными

пассажирами, Конвенции ООН "О статусе беженцев" 1951 г. и Протокола 1967 г.

к ней и оставить в документе только одну ссылку на данную Конвенцию, хотя

некоторые участники предлагали исключить их полностью. В результате

дискуссии упоминание о Конвенции ООН в циркуляре было сохранено. (Россия

является участником Конвенции ООН с 1992 г.)

В интересах России, чтобы это положение осталось в документе, т.к. на

российских судах и из российских портов уже неоднократно следовали

иностранные иммигранты из 3-х стран, в т.ч. нелегально, в целях поиска

убежища и получения статуса беженца в Западной Европе, США, Канаде. По

Конвенции ООН "О статусе беженцев" 1951 г. власти страны пребывания

безбилетного пассажира обязаны принять его ходатайство, рассмотреть в

соответствии с процедурой, регламентированной этой Конвенцией.

Судовладельцы, капитаны судов в этих случаях не будут нести ответственность

в связи с доставкой безбилетного пассажира в другие порты мира, если

безбилетный пассажир нелегально проник на борт судна.

На 24 сессии Комитета была достигнута договоренность относительно

внесения изменений в циркуляр FAL о возвращении безбилетного пассажира в

зависимости от обстоятельств: - возвращение в страну его гражданства или

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20