- на электрифицированных участках железных дорог, если расстояние от уровня верха головок рельсов до нижнего пояса поперечины, перекрывающей контролируемый путь, составляет менее 9600мм;
- на электрифицированных участках железных дорог на расстоянии менее двух пролетов контактной подвески от нейтральных вставок и отсасывающих трансформаторов;
- при отсутствии заземления средств контроля и напольного оборудования на несущей конструкции, а также средств вычислительной техники, расположенных в помещении оператора системы.
Требования по выбору места установки несущей конструкции системы.
Участки железнодорожного пути в каждую сторону от несущей конструкции должны быть прямолинейными на длине не менее 30м. В случае расстояния между несущей конструкцией, меньшем 120м., требования к длине прямолинейных участков.
Расстояние между осями смежных путей (ширина междупутья) в месте установки опор несущей конструкции системы на станции не должно быть менее 5300мм с учетом диаметра железобетонной опоры, равного 400мм).
Оптимальным вариантом для работы ТС является расстояние между осями опор несущей конструкции, равное 7600мм.
Несущая конструкция системы должна размещаться в местах, где скорость движения контролируемых поездов не превышает 40км/ч.
Несущая конструкция системы в месте ее размещения на станции не должна ограничивать установленные скорости движения поездов и не вызывать осложнений в поездной и маневровой работе на станции.
При выборе места размещения несущей конструкции системы следует исходить из необходимости обеспечения минимальной длины линий электропитания и связи (управления) между средствами контроля, напольным оборудованием и средствами вычислительной техники.
В случае невозможности установки опор несущей конструкции при узком междупутье должны приниматься меры по обеспечению выполнения требований ПТЭ в части безусловного соблюдения габарита приближения строений «С» (например выбор другого места, сдвижка рихтовка пути).
Несущая конструкция системы должна размещаться таким образом, чтобы при выполнении работ на ней исключалось приближение работающих, имеющихся у них предметов и инструмента на расстояние менее 2м к проводам контактной сети и воздушных линий электропередачи.
Несущая конструкция системы должна размещаться на расстоянии не менее 15м от стрелочного перевода.
Требования по размещению веса - рельс (ВР).
Участки железнодорожного пути в каждую сторону от ВР должны быть прямолинейными на длине 150м.
Не допускается наличие стрелочных переводов на расстоянии ближе 50м от ВР.
Общий уклон прямолинейных участков подходных путей и ВР не должен быть более 1‰.
Допускается отклонение подходного пути в плане от прямолинейности до 15мм, при этом должно выполняться условие обязательного совпадения осей подходных путей ВР.
Рекомендуемое место установки ВР в середине звеньевого пролета.
Требования к содержанию пути в местах расположения несущей конструкции системы и ВР.
Путь в месте расположения несущей конструкции системы и подходах к ВР должен содержаться в исправном состоянии работниками дистанции пути.
Путь в месте расположения несущей конструкции системы и ВР должен соответствовать Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути, а в местах размещения ВР также Инструкции по монтажу ВР УГИ.404522.003ИМ.
В случае проведения путевых работ в месте расположения несущей конструкции системы АСКО ПВ (подбивка, рихтовка и т.д.) необходимо провести юстировку датчиков электронных габаритных ворот в соответствии с паспортом, входящего в комплект технической документации на систему АСКО ПВ.
Зазоры между весовыми и подходными рельсами должны составлять - не менее 5мм летом и не более 14мм зимой.
Рельсы каждой нити весового и подходного участков по уровню должны находится в одной плоскости, отклонение от горизонтали (превышение одной рельсовой нити относительно другой) должно быть не более 4мм.
Головки ВР должны находиться в горизонтальной плоскости и на одном уровне с головками рельсов подходного пути.
Требования по размещению средств вычислительной техники.
Для размещения технологических стоек, электрических шкафов, мебели и средств вычислительной техники должно использоваться служебное помещение площадью не менее 16м2. По возможности, удаленность служебного помещения от несущей конструкции должна составлять не более 3км.
В помещении АСКО ПВ должны быть установлены розетки с заземляющим контактом (в количестве не менее 3шт.) для подключения средств вычислительной техники. Если по технологии работы необходимо включение дополнительных устройств (зарядные устройства для радиостанций) количество розеток соответственно должно быть увеличено.
В помещении также должно быть установлено типовое заземление по ГОСТ 12.1.030-81, для обеспечения электробезопасности находящегося в помещении обслуживающего персонала и нормальной работы оборудования. Категорически запрещается использовать в качестве контура заземления паропроводные, водопроводные, газовые, отопительные и другие трубы, радиаторы.
Помещение должно быть оборудовано системой вентиляции, кондиционирования и отопления.
В помещении должны быть предусмотрены средства связи и подведен информационный канал подключения к СПД.
7.2 Эксплуатация системы АСКО ПВ
Средства контроля, напольное оборудование, а также средства вычислительной техники автоматизированной системы коммерческого осмотра поездов и вагонов рассчитаны на эксплуатацию в непрерывном, круглосуточном режиме работы. Перерывы в работе системы регламентированы разделом 7 настоящей Инструкции.
Средства контроля системы могут применяться при скорости прохождения контролируемого состава через створ несущей конструкции не более 40км/ч. В случае установки в составе системы АСКО ПВ взвешивающего устройства скорость прохождения состава ограничивается исходя из его технических характеристик.
Средства контроля, напольное оборудование и средства вычислительной техники системы АСКО ПВ должны содержаться в исправном состоянии.
За состоянием средств контроля, напольного оборудования и средств вычислительной техники системы АСКО ПВ ответственны работники, непосредственно их обслуживающие, и руководители подразделений служб, на техническом обслуживании которых находятся устройства системы АСКО ПВ.
Указанные работники в соответствии с должностными обязанностями систематически проверяют состояние устройств системы АСКО ПВ и обеспечивают надлежащее качество содержания, технического обслуживания и ремонта.
К работе на системе АСКО ПВ допускаются лица, прошедшие соответствующее обучение и подготовку к работе с оборудованием системы.
Дежурные операторы (приемщики поездов) системы АСКО ПВ содержат в чистоте и порядке свои рабочие места и вверенное им оборудование.
Оператором системы АСКО ПВ ведется «Журнал по эксплуатации системы АСКО ПВ». При заступлении на дежурство оператор заполняет графы 1, 2, 3, 13 журнала.
При выходе из строя какого-либо из узлов или оборудования системы дежурный оператор сообщает об этом диспетчеру соответствующей дистанции для вызова специалиста по ремонту, а так же делает соответствующие записи в графы 4-9, 13 в зависимости от предполагаемой неисправности.
Специалист по ремонту на основании проведенных работ по выявлению и устранению возникшей неисправности заполняет графы 10, 11, 12, 14 журнала по эксплуатации системы АСКО ПВ.
По окончании смены оператор производит передачу журнала оператору заступающей смены.
Видеосигналы от четырех телевизионных камер, входящих в состав телесистемы, поступают на входы оптических передатчиков видеосигналов и далее по оптико-волоконному кабелю через устройства согласования на входы соответствующих оптических приемников. С выхода оптических приемников видеосигналы поступают на входы плат видеозахвата специализированного системного блока (ССБ) АРМа О ПКО.
Сигналы от ЭГВ с выходов приемников датчиков негабаритности (ДНГ), датчиков счета вагонов (ДСВ) и датчика начала состава (ДНС) через распределительную коробку поступают на оптический передатчик и далее по оптико-волоконному кабелю через устройство согласования на вход оптического приемника, с выхода которого на вход блока индикации и согласования (БИС), выход которого подключается к ССБ по стыку RS-232.
При получении информации о подходе поезда к зоне контроля, оператор вводит в ССБ с клавиатуры номер (индекс) контролируемого состава и количество локомотивов в нем или получает вышеуказанную информацию в автоматическом режиме из АСОУП.
Информация о начальном порядковом номере вагона передается в БИС, в котором загружается внутренний счетчик вагонов и начинается циклический опрос сигналов от датчиков.
При входе состава в зону контроля локомотив пересекает луч датчика начала состава. Сигнал с выхода приемника ДНС поступает в БИС, который формирует сигнал начала обработки и передает его в ССБ. При этом начинается процесс записи информации о коммерческом состоянии вагонов и грузов на "жесткий" диск, а информация от телевизионных камер и датчиков электронных габаритных ворот отображается на экране монитора ССБ.
При пересечении лучей обоих датчиков счета вагонов БИС осуществляет счет вагонов от головы состава с индикацией порядкового номера вагона на передней панели БИС, а так же на экране монитора ССБ.
При перекрытии любого датчика негабаритности БИС и ССБ формируют световой (с индикацией сектора негабаритности на передней панели БИС и монитора ССБ) и звуковой сигналы.
При прохождении состава в зоне контроля на экране монитора ССБ формируется изображение в режиме «Полиэкран»: в первом, втором и третьем секторах отображается информация от телевизионных камер, соответственно, в четвертом секторе - информация от ЭГВ (зоны негабаритности). При этом на ССБ формируется протокол осмотра состава.
Оператор при необходимости использует режим просмотра на весь экран монитора информации только от одной выбранной из четырех телекамер. Кроме того, нажатием функциональной клавиши он производит маркировку кадра изображения вагона с замеченной неисправностью. Кадры изображения вагона с негабаритностью погрузки маркируются автоматически.
После прохождения состава происходит архивирование записанной информации с «жесткого» диска ССБ на «сетевое хранилище» с возможностью просмотра оператором записанной информации. При этом параметры поиска в архиве, записанном в сетевом хранилище, задаются с клавиатуры ССБ (номер состава, время, дата, номер вагона, маркер неисправного вагона). Выбранный для просмотра файл может отображаться на экране монитора и просматриваться в замедленном режиме. В случае выявления кадра с неисправным вагоном оператор включает режим "СТОП-КАДР" и при необходимости печатает сформированное изображение (твердую копию) на принтере. В режиме "СТОП-КАДР" оператор может увеличить масштаб изображения для детального просмотра.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19
