Таким образом, получаем многочлен Фурье для расчета часовых суммарных пассажиропотоков на маршрутах:

           (2.21)

где i – порядковый час суток.

Если в полученные формулы (2.15 – 2.20) подставить поправочный коэффициент необходимого дня недели и месяца (рисунок 2.1-2.2), то получим формулы для расчета значений часовых пассажиропотоков в любой период времени с такой же точностью на каждом маршруте.

2.3 Расчет распределения пассажиропотока по часам суток

Расчет теоретических значений часовых пассажиропотоков производится для рассмотренных маршрутов в соответствии с определенными закономерностями по формулам (2.15) - (2.20).

Приведем пример расчета для маршрута №1 «Вокзал – Любенский» в июнь месяц, день недели – среда, в соответствии с формулой (2.15):

В период времени с 6-00 до 7-00:

yт1=339 пасс;

В период времени с 7-00 до 8-00:

yт2=1960 пасс;

В период времени с 8-00 до 9-00:

yт3=2006 пасс;

В период времени с 9-00 до 10-00:

yт4=1361 пасс;

В период времени с 10-00 до 11-00:

yт5=1200 пасс;

В период времени с 11-00 до 12-00:

yт6=825 пасс;

В период времени с 12-00 до 13-00:

yт7=534 пасс;

В период времени с 13-00 до 14-00:

yт8=314 пасс;

В период времени с 14-00 до 15-00:

yт9=582 пасс;

В период времени с 15-00 до 16-00:

yт10=701 пасс;

В период времени с 16-00 до 17-00:

yт11=1361 пасс;

В период времени с 17-00 до 18-00:

yт12=2249 пасс;

В период времени с 18-00 до 19-00:

yт13=1876пасс;

В период времени с 19-00 до 20-00:

yт14=860 пасс;

В период времени с 20-00 до 21-00:

yт15=407 пасс;

В период времени с 21-00 до 22-00:

yт16=1003 пасс;

В период времени с 22-00 до 23-00:

yт17=450 пасс;

В период времени с 23-00 до 24-00:

yт18=145 пасс.

Результаты расчетов теоретических значений часовых пассажиропотоков по всем рассмотренным маршрутам приведены в таблице 2.9.

Таблица 2.9 - Теоретические значения часовых пассажиропотоков на маршрутах

Путем проведения несложных преобразований можно так же рассчитать теоретические значения часовых пассажиропотоков по всем маршрутам, так как колебания пассажиропотоков носят случайный, но закономерный характер. Изменение величины пассажиропотока по часам суток, дням недели и месяцам (сезонам) года является типичным примером динамического временного ряда Фурье.

2.4 Вывод

В результате статистического исследования изменений пассажиропотоков во времени получены закономерности их изменения на маршрутах. Закономерности представлены в виде уравнений (многочленов) Фурье для расчета часовых пассажиропотоков на маршрутах №1, 4, 5, 12, 16, 25 (формулы 2.15 –2.20, соответственно).

Полученные формулы имеют высокий коэффициент множественной корреляции, что указывает на тесную функциональную зависимость между теоретическими и экспериментальными значениями пассажиропотоков.

Расчетная статистика критерия Фишера имеет значение больше табличного, что позволяет судить о согласованности уравнения регрессии с экспериментами данными.

Коэффициент средней линейной ошибки аппроксимации находится в пределах нормы, это также указывает на высокую точность вычислений.

3 Разработка мероприятий по повышению эффективности использования автобусов при выполнении городских пассажирских перевозок в городе Гомеле

3.1 Расчет рациональной вместимости автобусов

Выручка от городских перевозок пассажиров не покрывает затрат, возникающих при их выполнении. Одной из причин такого состояния является низкий средний коэффициент использования пассажировместимости транспортных средств.

Одной из причин низкого наполнения автобусов является их неоптимальная вместимость. Завышенная вместимость снижает средний коэффициент использования пассажировместимости или вызывает необходимость применения движения транспортных средств с большими интервалами, заниженная – повышает затраты за счет применения мене эффективных пассажирских транспортных средств. Движение транспортных средств с большими интервалами или слишком высокий коэффициент использования пассажировместимости снижают качество обслуживания пассажиров. Поэтому пассажировместимость единицы транспортного средства, применяемого на маршрутах перевозок в регулярном сообщении, подлежит оптимизации.

В качестве критерия оптимальности предлагается принять минимум целевой функции Zч в виде суммы затрат Sп, возникающих при выполнении перевозок, и потерь пассажиров от ожидания транспортных средств на остановочных пунктах за определенный период времени Пп, например за 1 час:

Zч=Sп+Пп=minq,                                                (3.1)

где q – значение вместимости транспортного средства, пасс.

Величина часовых потерь может быть описана формулой:

Sп=Sono,                                                    (3.2)

где So – величина затрат за один оборот транспортного средства на маршруте перевозок пассажиров;

no – число оборотов, совершаемых пассажирскими транспортными средствами на маршруте перевозок за 1 час.

Величина S может быть выражена формулой:

S=losкм+tosч,                                                      (3.3)

где lo – длина оборота на маршруте, км;

sкм – затраты на 1 км пробега транспортного средства на маршруте;

to – длительность периода оборота на маршруте, ч;

sч - затраты на 1 час работы транспортного средства на маршруте.

Длина оборота определяется из характеристики маршрута.

Длительность периода оборота определяется на основе характеристик маршрута и работающих на нем транспортных средств по формуле:

to=lо/vто+tок,                                                      (3.4)

где vo – средняя техническая скорость транспортного средства за оборот на маршруте, км;

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27