• у всіх випадках давати вказівку іншим особам не наближатися, не чіпати, не розкривати і не переміщати знахідку;
• не використовувати УКВ, оскільки джерело радіосигналу може спровокувати підривання ВУ.
Слід мати на увазі, що знешкодження вибухонебезпечних предметів є обов'язком специалистов-взрывотехников. а не членів екіпажа! Отже, виявлення і розпізнавання різних небезпечних пристроїв - це не просто фізичний акт витягання сумки, пакету з вибуховою речовиною, а ціла програма запобіжних засобів і надзвичайних процедур, направлених на забезпечення безпеки людей, судна, портових засобів. Ці заходи можуть зменшити уразливість об'єкту охорони відносно можливого вибуху, підпалу, захвату і інших незаконних дій. При цьому капітан і офіцер судна по охороні, які зобов'язані керувати діями суднового персоналу, повинні слідувати вказівкам, що містяться в плані охорони судна, і додатковим інструкціям властей порту знаходження судна, офіцера Компанії по охороні.
Список використаних джерел
1. Іванов Г.Г. Міжнародна Морська Організація. 2ге видання, з доповненнями. Навчально-методичний посібник. Одеса. Латстар. 1999 р.
2. Позолотін Л.А., Торский В.Г. Міжнародні організації у сфері судоходства. Довідник. Одеса. Астропринт. 1999 р.
3. Басанец Н.Г. Конвенційні ті класифікаційні вимоги щодо забезпечення безпеки судноплавства. Навчально-методичний посібник. Одеса. Смил. 2008
4. Сєврюков В.В. Національні класифікаційні суспільства. Історія та сучасність. Навчально-методичний посібник. Київ. 2003 р.
5. Журнал «Бізнес-Марін» - 2006 р. - №13.
6. Журнал «Судноплавство» - 1998 р. - №11, №12.
7. Журнал «Морські відомості України» - 2006 р - 6 жовтня.
8. Журнал «Бізнес-марін» - 2001 р. - №5.
9. Російський Морський Регістр Судноплавства. Правила класифікації та будови морських судов. 1-ий та 2-ий тома. 1999 р.
10. Резолюція А.739(18) - «Керівництво за поданням повноважень організаціям, що діють від імені Адміністрації».
11. Резолюція А.739(18) - «Керівництво за поданням повноважень організаціям, що діють від імені Адміністрації».
12. Резолюція ІМО А.789(19) - «Специфікації функцій визнаних організацій, що діють від імені адміністрації, по огляду і видачі свідоцтв».
13. Резолюція ІМО А.847(20) - «Керівництво по наданню допомоги Державам прапора в виконанні документів ІМО».
14. Резолюція IMO А.788(19) - «Керівництво по впровадженню Міжнародного кодексу по управлінню безпекою (МКУБ)».
15. Позолотин Л.А., Торский В.Г. Международные конвенции, кодексы, рекомендации ИМО и МОТ. - Одесса: Астропринт, 1998 р.
16. Електронний ресурс Регістру судноплавства України. www.shipregistr.kiev.ua.
17. Електронний ресурс Міжнародної морської організації www.imo.org.
18. Електронний ресурс Регістру ЛЛойда #"1.files/image081.gif">
Таким образом, можно рассчитать численное значение общего риска гибели человека в дорожно-транспортных происшествиях, при полетах на самолете, во время работы на морских судах и т. п.
Прежде чем перейти к рассмотрению других аспектов проблемы риска, приведем примеры.
Пример 1. Определить риск Rпр гибели человека на производстве в нашей стране за 1 год, если известно, что ежегодно погибает около п = 2 тыс. человек, а численность работающих составляет, примерно, N= 18.5 млн. человек:
Пример 2. Ежегодно на море вследствие различных причин погибает 1 человек из 2000 моряков, работающих на судах. Всего плавсостав Мирового флота составляет 1200000 че ловек. Определить риск Rгм гибели человека на судах Мирового флота.
человек,
По данным, опубликованным в США, значения общего риска R гибели человека на разных видах транспорта за годичный период составляют: на автомобильном - 3·10-4; на водном - 9·10-6 на воздушном - 9·10-6 на железнодорожном - 4·10-6.
Как видно, наиболее опасным для человека в этой стране является автомобильный транспорт, на втором месте - воздушный и водный. То есть, из миллиона человек, связанных с работой по использованию и обслуживанию водного транспорта, ежегодно погибают примерно 9 человек. Максимально приемлемым уровнем общего риска гибели человека в Развитых странах мира принята величина Rобщ = 1·10-6 в год. Ориентировочный расчет риска гибели человека-члена экипажа морского судна дает значение R= 5·10-4, т. е. из каждых 10 тысяч моряков ежегодно погибают по разным причинам примерно 5 человек.
Различают индивидуальный и социальный риск. Индивидуальный риск характеризует опасность определенного вида для отдельного индивидуума.
Социальный (групповой) - это риск для группы людей, устанавливающий зависимость между частотой событий и числом пораженных при этом людей.
Анализ и оценка риска. Обычно выделяют 4 подхода к анализу и оценке риска.
1. Инженерный, опирающийся на статистику, расчет частот, вероятностный анализ безопасности, построение деревьев опасности.
2. Модельный, основанный на построении моделей воздействия вредных факторов на отдельного человека, социальные, профессиональные группы и т. и. Эти методы основаны на расчетах, для которых не всегда есть данные.
3. Экспертный, когда вероятность различных событий определяется на основе опроса опытных специалистов, т. е. экспертов,
4. Социологический, основанный на опросе населения.
Перечисленные методы отражают разные аспекты риска. Поэтому по возможности применять их необходимо в комплексе.
Концепция приемлемого (допустимого) риска.
Традиционная техника безопасности базируется на категорическом императиве - обеспечить безопасность, не допустить никаких аварий. Как показывает практика, такая концепция неадекватна законам техносферы. Восприятие абсолютной безопасности может обернуться для неподготовленных людей трагедией потому, что обеспечить нулевой риск в действующих системах невозможно. В связи с этим современный мир руководствуется концепцией приемлемого (допустимого) риска. Прежде всего, потому, что экономические возможности повышения безопасности технических систем не безграничны.
Приемлемый риск, базируясь на технических, экономических, социальных и политических аспектах, является компромиссом между уровнем безопасности и возможностями ее достижения.
Суммарный риск имеет допустимый минимум при определенном соотношении между инвестициями в техническую и социальную сферы. Это обстоятельство и нужно учитывать, при выборе риска, с которым общество пока вынуждено мириться.
В некоторых странах, например в Голландии, приемлемые риски установлены в законодательном порядке. Максимально приемлемым уровнем индивидуального риска гибели обычно считается 1·10-6 в год.
Концепция приемлемого риска в нашей стране пока не реализована. Более того, некоторые специалисты подвергают ее критике, усматривая в ней антигуманный подход к проблеме. На самом деле, приемлемые риски на 2-3 порядка'«строже» фактических. Следовательно, введение приемлемых рисков является акцией, прямо направленной на защиту человека.
Управление риском. Как правило, повышение уровня безопасности осуществляют в следующих трех направлениях:
а) совершенствование технических систем и объектов;
б) подготовка персонала;
в) предупреждение чрезвычайных ситуаций.
Затраты будут определяться соотношением весовых коэффициентов по каждому на правлению. Для их определения необходим специальный анализ конкретных данных и условий. В основе управления риском лежит методика сравнения затрат и получаемых выгод от снижения риска.
Для расчета риска необходимы обоснованные данные. Острая потребность в статистических данных в настоящее время признана во всем мире. Необходима тщательно аргументированная разработка и создание банков данных, в условиях предприятия, отрасли, региона и т.д.
Для сравнения риска и выгод многие специалисты предлагают ввести финансовую меру человеческой жизни. Такой подход вызывает возражение среди определенного круга лиц, которые утверждают, что человеческая жизнь свята и финансовые сделки недопустимы.
Однако на практике постоянно возникает необходимость такой оценки, именно в целях безопасности людей, если вопрос ставится так: «Сколько надо израсходовать средств, чтобы спасти человеческую жизнь?» По зарубежным исследованиям человеческая жизнь оценивается от 650 тыс. до 7млн. долл. США.
Оценка риска и его последствий осуществляется расчетным путем. Последствия отказов оцениваются в наиболее приемлемых единицах (человеческие жертвы, экономический ущерб). Для оценки риска формулируются критерии и нормы безопасности.
2. Разработка планов проведения судовых операций
Каждый должен планировать свою работу на судне и следовать этому плану. Планирование и выполнение должны быть задокументированы.
Требование МКУБ к разработке и обеспечению планов судовых операций изложено в следующем контексте: Компания должна установить процедуры подготовки планов и инструкций относительно проведения ключевых операций на судне, касающихся безопасности судна и предотвращения загрязнения. Различные связанные с этим задачи должны быть определены и поручены квалифицированному персоналу.
Подробные разъяснения по поводу толкования соответствующих определений в части разработки планов судовых операций представлены в изданных Международной Ассоциацией Классификационных Обществ (МАКО) - International Association of Classification Societies (IACS) «No. 41 Guidance for IACS Auditors to the ISM Code», в контексте которых планами проведения судовых операций являются документально оформленные процедуры выполнения судовых операций, относящихся к обеспечению безопасности судна, экипажа и груза, а также к предотвращению загрязнения. А под планами и инструкциями подразумеваются планы, процедуры, инструкции и проверочные листы (чек-листы), предназначенные для управления мероприятиями, относящимися к обеспечению безопасной эксплуатации судов и предотвращению загрязнения.
Ключевые судовые операции (key shipboard operations) означают:
• операции, для которых обязательные нормы и правила устанавливают требования к их проведению или требования к составлению планов, процедур, инструкций, отчетных Документов и проверочных листов (чек-листов);
• операции, которые установлены Компанией, связаны с особенностями судна и могут повлиять на его безопасную эксплуатацию и предотвращение загрязнения;
• операции, для которых безопасная практика их проведения и безопасная окружающая среда регламентированы ИМО, Администрациями, классификационными обществами и Другими организациями морской отрасли;
• операции, которые в случае, если они не будут управляться посредством планов и инструкций, могут создать опасные ситуации.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30
