Таким чином, можна розрахувати чисельне значення загальної риски загибелі людини в дорожньо-транспортних випадках, при польотах на літаку, під час роботи на морських судах і тому подібне
Перш ніж перейти до розгляду інших аспектів проблеми риски, наведемо приклади.
Приклад 1. Визначити ризик Rпр загибелі людини на виробництві в нашій країні за 1 рік, якщо відомо, що щорік гине біля п = 2 тис. чоловік, а чисельність тих, що працюють складає, приблизно, N= 18.5 млн. чоловік:
Приклад 2. Щорік на морі унаслідок різних причин гине 1 людина з 2000 моряків, що працюють на судах. Всього плавсклад Світового флоту складає 1200000 чоловік. Визначити ризик Rгм загибелі людини на судах Світового флоту.
людина
За даними, опублікованими в США, значення загальної риски R загибелі людини на різних видах транспорту за річний період складають: на автомобільному - 3*10-4; на водному - 9*10-6 на повітрі - 9*10-6 на залізничному - 4*10-6.
Як видно, найбільш небезпечним для людини в цій країні є автомобільний транспорт, на другому місці - повітря і водний. Тобто, з мільйона чоловік, пов'язаних з роботою по використанню і обслуговуванню водного транспорту, щорік гинуть приблизно 9 чоловік. Максимально прийнятним рівнем загальної риски загибелі людини в Розвинених країнах світу прийнята величина Rобщ = 1*10-6 у рік. Орієнтовний розрахунок риски загибелі людини-члена екіпажа морського судна дає значення R= 5*10-4, тобто з кожних 10 тисяч моряків щорік гинуть з різних причин приблизно 5 чоловік.
Розрізняють індивідуальний і соціальний ризик. Індивідуальний ризик характеризує небезпеку певного вигляду для окремого індивідуума.
Соціальний (груповий) - це ризик для групи людей, що встановлює залежність між частотою подій і числом уражених при цьому людей.
Аналіз і оцінка ризиків. Зазвичай виділяють 4 підходи до аналізу і оцінки риски.
1. Інженерний, такий, що спирається на статистику, розрахунок частот, імовірнісний аналіз безпеки, побудову дерев небезпеки.
2. Модельний, заснований на побудові моделей дії шкідливих чинників на окрему людину, соціальні, професійні групи і т. і. Ці методи засновані на розрахунках, для яких не завжди є дані.
3. Експертний, коли вірогідність різних подій визначається на основі опиту дослідних фахівців, тобто експертів
4. Соціологічний, заснований на опиті населення.
Перераховані методи відображають різні аспекти риски. Тому по можливості застосовувати їх необхідно в комплексі.
Концепція прийнятного (допустимого) ризику.
Традиційна техніка безпеки базується на категоричному імперативі - забезпечити безпеку, не допустити жодних аварій. Як показує практика, така концепція неадекватна законам техносфери. Сприйняття абсолютної безпеки може обернутися для непідготовлених людей трагедією тому, що забезпечити нульовий ризик в діючих системах неможливо. У зв'язку з цим сучасний світ керується концепцією прийнятної (допустимого) риски. Перш за все, тому, що економічні можливості підвищення безпеки технічних систем не безмежні.
Прийнятний ризик, базуючись на технічних, економічних, соціальних і політичних аспектах, є компромісом між рівнем безпеки і можливостями її досягнення.
Сумарний ризик має допустимий мінімум при певному співвідношенні між інвестиціями в технічну і соціальну сфери. Це обставина і потрібно враховувати, при виборі риски, з якою суспільство доки вимушене миритися.
У деяких країнах, наприклад в Голландії, прийнятні ризики встановлені в законодавчому порядку. Максимально прийнятним рівнем індивідуальної риски загибелі зазвичай вважається 1?10-6 у рік.
Концепція прийнятної риски в нашій країні доки не реалізована. Більш того, деякі фахівці піддають її критиці, убачаючи в ній антигуманний підхід до проблеми. Насправді, прийнятні ризики на 2-3 порядка'«строже» фактичних. Отже, введення прийнятних рисок є акцією, прямо направленою на захист людини.
Управління ризиком. Як правило, підвищення рівня безпеки здійснюють в наступних трьох напрямах:
а) вдосконалення технічних систем і об'єктів;
б) підготовка персоналу;
в) попередження надзвичайних ситуацій.
Витрати визначатимуться співвідношенням вагових коефіцієнтів по кожному на правлінню. Для їх визначення необхідний спеціальний аналіз конкретних даних і умов. У основі управління ризиком лежить методика порівняння витрат і отримуваних вигод від зниження риски.
Для розрахунку риски необхідні обґрунтовані дані. Гостра потреба в статистичних даних в даний час визнана у всьому світі. Необхідна ретельно аргументована розробка і створення банків даних, в умовах підприємства, галузі, регіону і так далі
Для порівняння риски і вигод багато фахівців пропонують ввести фінансову міру людського життя. Такий підхід викликає заперечення серед певного круга осіб, які стверджують, що людське життя святе і фінансові операції недопустимі.
Проте на практиці постійно виникає необхідність такої оцінки, саме в цілях безпеки людей, якщо питання ставиться так: «Скільки треба витратити засобів, аби врятувати людське життя?» По зарубіжних ДОСлідженнях людське життя оцінюється від 650 тис. до 7млн. дол. США.
Оцінка риски і його наслідків здійснюється розрахунковим дорогою. Наслідки відмов оцінюються в найбільш прийнятних одиницях (людські жертви, економічний збиток). Для оцінки риски формулюються критерії і норми безпеки.
8.2 Розробка планів проведення суднових операцій
Кожен повинен планувати свою роботу на судні і слідувати цьому плану. Планерування і виконання мають бути задокументоване.
Вимога МКУБ до розробки і забезпечення планів суднових операцій викладена в наступному контексті: Компанія повинна встановити процедури підготовки планів і інструкцій відносно проведення ключових операцій на судні, що стосуються безпеки судна і запобігання забрудненню. Різні пов'язані з цим завдання мають бути визначені і доручені кваліфікованому персоналу.
Детальні роз'яснення з приводу тлумачення відповідних визначень в частині розробки планів суднових операцій представлені у виданих Міжнародною Асоціацією Класифікаційних Суспільств (МАКС) - International Association of Classification Societies (IACS) «No. 41 Guidance for IACS Auditors to the ISM Code», в контексті яких планами проведення суднових операцій є документально оформлені процедури виконання суднових операцій, що відносяться до забезпечення безпеки судна, екіпажа і вантажу, а також до запобігання забрудненню. А під планами і інструкціями маються на увазі плани, процедури, інструкції і перевірочні листи (чек-листи), призначені для управління заходами, що відносяться до забезпечення безпечної експлуатації суден і запобігання забрудненню.
Ключові суднові операції (key shipboard operations) означають:
• операції, для яких обов'язкові норми і правила встановлюють вимоги до їх проведення або вимоги до складання планів, процедур, інструкцій, звітних Документів і перевірочних листів (чек-листів);
• операції, які встановлені Компанією, пов'язані з особливостями судна і можуть вплинути на його безпечну експлуатацію і запобігання забрудненню;
• операції, для яких безпечна практика їх проведення і безпечне довкілля регламентовані ІМО, Адміністраціями, класифікаційними суспільствами і Іншими організаціями морської галузі;
• операції, які у випадку, якщо вони не управлятимуться за допомогою планів і інструкцій, можуть створити небезпечні ситуації.
Звичайними (normal) операціями є операції, що забезпечують функціонування СУБ (наприклад, ознайомлення членів екіпажа з судном, догляд судна з метою виявлення сторонніх осіб і предметів, контроль документації СУБ, внутрішні про верки СУБ і ін.).
Спеціальними або особливими (special) операціями є операції, при яких помилки можуть стати явними лише після того, як вони привели до виникнення аварій ний ситуації або нещасного випадку (наприклад, організація вахтової служби на ходу і на стоянці, прийом-висадка лоцмана, постановка на якір, вантажні операції, укладання і кріплення вантажу, швартові операції, ремонт і докування судна, ремонт устаткування і ін.).
Критичними (critical) операціями є операції, при яких помилки можуть викликати аварійну ситуацію для судна, людей, вантажу і довкілля або нещасний випадок.
Для прикладу приведемо перелік критичних суднових операцій, ідентифікованих в рамках Системи Управління безпекою (СУБ), якістю і охороною оточую щів середовища одного з судноплавних компаній, а саме:
• плавання в обмежених умовах і районах інтенсивного судноплавства;
• плавання в узкостях, протоках і каналах;
• плавання в річках і проходження шлюзів;
• плавання в умовах обмеженої видимості;
• плавання у важких погодних умовах;
• плавання в льодах;
• плавання в умовах буксирування;
• перевезення небезпечних вантажів і шкідливих речовин;
• вантажні операції;
• бункерування судна;
• вхід і робота в замкнутих просторах;
• роботи на висоті.
• роботи за бортом.
• спуск і підйом рятувальних шлюпок.
• миття і дегазація паливних і баластних танків.
• підготовка і експлуатація суднових технічних засобів (СТС).
• експлуатація головного двигуна при виході з буд, одного або більш за циліндри, газотурбонагнітача;
• робота в картері і циліндрі ГД.
• запобігання і ліквідація спалаху в підпоршневих просторах ГД.
• запобігання пошкодженню механізмів, розриву трубопроводів і систем під тиском (казанів, повітряних і холодильних компресорів, балонів, теплообмінних апаратів і їх систем і тому подібне);
• запобігання витоку і дії в разі витоку води з казана;
• безпечні зарядка, розрядка і зберігання акумуляторів.
Аварійною або надзвичайною (emergency) ситуацією є ситуація, яка привела до втрати або пошкодження судна, вантажу, устаткування або іншого майна, до забруднення довкілля, а також до загибелі або травматизму людей (наприклад, вибух, пожежа, пошкодження ГД, раптовий крен судна, текти, посадка на мілину, зсув вантажу, вихід з буд рульового пристрою і гірокомпаса, знеструмлення судна, чоло вік за бортом, нещасний випадок, безквиткові пасажири і неповерненці, загроза нападу або напад зловмисників і ін.).
Небезпечною (hazardous) ситуацією є ситуація, яку удалося узяти під контроль на межі аварії, нещасного випадку або забруднення довкілля, інколи називається "Що граничить з втратою" (near miss).
У виданні ICS/ISF «Guidelines on the application of the IMO International Safety Management (ISM) Code», наводиться перелік суднових операцій, для яких рекомендується розробляти операційні процедури в документальному вигляді. Цей перелік розбитий на наступні основні групи суднових операцій, а саме:
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30
