У квітні 1979 р. IMO прийняла Міжнародну конвенцію по пошуку і рятуванню на морі, 1979 - International Convention on Maritime Search and Rescue (SAR), 1979.

Головна мета конвенції - поліпшити співпрацю між державами і організаціями, що беруть участь в операціях по пошуку і рятуванню на морі. Про таку співпрацю говорить правило V/15 СОЛАС, що закликає уряди прийняти всі заходи по організації спостереження з берега і рятуванню людей, що терплять лихо в морі поблизу його берегів. На 7-ій сесії IMO Резолюцією А.229 (VII) було прийнято Керівництво для торгівельних суден по пошуку і рятуванню (MERSAR). Це Керівництво, а також що діє в на час, що стоїть, Керівництво по пошуку і рятуванню на морі (IAMSAR) входять в список обов'язкових книг на борту суден.

Все вище перелічене накладає на кожну прибережну державу, з одного боку, велику відповідальність за дотримання його судами міжнародного морського законодавства, що регламентує питання безпеки мореплавання, з іншою зобов'язав постійно удосконалювати національне законодавство по питаннях безпеки життєдіяльності людей на морі.

Головним інструментом класифікаційного суспільства для забезпечення безпеки судноплавства є його нормативна база. Ці документи постійно удосконалюються на основі нових досягнень науки і нових документів, що розробляються Міжнародною морською організацією (ІМО) Європейського Союзу і Міжнародною асоціацією класифікаційних суспільств (МАКС).

Розглянемо, яку роль грає класифікаційне суспільство в області забезпечення безпеки судноплавства, на прикладі Російського морського регістра судноплавства (далі - Регістр). У кожному перш за все вирішується саме це завдання. Основні напрями діяльності Регістра наступні:

- огляд суден в споруді і експлуатації;

- класифікація і технічне спостереження за проектуванням, спорудою, експлуатацією і ремонтом суден і плавучих споруд з атомними енергетичними установками;

- класифікація і технічне спостереження за проектуванням і спорудою морських стаціонарних і плавучих бурових платформ;

- підвищення ефективності і експлуатаційної надійності суден льодового плавання і криголамів;

- огляд систем безпеки і охорони суден;

- формалізована оцінка безпеки.

Останній напрям - формалізована оцінка безпеки (ФОБ) - є методологією, рекомендованою до вживання Міжнародною морською організацією (ІМО). Методологія є раціональним і систематичним підходом до оцінки рисок, пов'язаних з судноплавством. Причиною появи такого підходу з'явилася статистика аварій і катастроф, що збільшується, на морі. Мета формалізованої оцінки безпеки - оцінити витрати і вигоди від рішень, що приймаються на різних рівнях, направлених на зниження цих рисок. Цій меті можна досягти, представивши ясні обґрунтування пропонованих заходів, що управляють, а також порівнявши різні варіанти таких заходів. Іншими словами, методи ФОБ дозволяють створити прозорий механізм ухвалення рішень. Крім того, ці заходи є превентивними, оскільки вони дають можливість розглядати потенційні небезпеки до того, як стануться серйозні аварії. Будь-який проект, який розглядається з точки зору формалізованої оцінки безпеки, повинен пройти наступні етапи:

- ідентифікація небезпек;

- аналіз риски;

- способи управління ризиком;

- оцінка вартості і економії при прийнятті певних способів управління ризиком;

- рекомендації по ухваленню рішень.

Регістр одним з перших застосував методику ФОБ в своїй нормативній роботі. У Правила класифікації і споруди плавучих бурових установок і стаціонарних платформ була включена глава «Оцінка безпеки». Крім того, Регістр виконав цілий ряд науково-дослідних робіт по формалізованій безпеці суднових аміачних установок, по моделі ФОБ протипожежного захисту судна, по моделі ФОБ суднового дизеля. Даний підхід передбачає використання ФОБ при розробці правил класифікаційних суспільств. У правила класифікації і споруди морських суден закладається забезпечення прийнятного рівня безпеки і надійності, підтримуваного протягом всього терміну служби судна. Мається на увазі, що всі індивідуальні ризики команди, пасажирів повинні знаходитися на прийнятному рівні. Враховуються всі ефективні з точки зору витрат заходи для захисту життя, власності третіх осіб і довкілля.

У Регістрі створена методика, що дозволяє кількісно оцінити вплив людського чинника на безпеку судна. Дана методика застосовується при огляді судноплавних компаній на відповідність МКУБ. В даний час вона схвалена в ІМО і рекомендована до вживання.

3.3.3 Система контролю по забезпеченню безпеки мореплавання

Ефективна реалізація міжнародно-правових норм і національних нормативно - правових актів, направлених на забезпечення безпеки мореплавання, передбачає наявність системи контролю. Ця система включає контроль адміністрацій держави прапора і порту при будівництві, реєстрації, експлуатації, впровадженні нових технологій і стандартизації устаткування, вимог класифікаційних суспільств, а також, контроль за кваліфікацією екіпажів.

Контроль - поняття досить ємке і може включати різні види процесів по управлінню. Найбільш широке поширення в практиці судноплавства має така форма контролю як інспекція суден на предмет відповідності вимогам міжнародних конвенцій, що діють. Виходячи із закріплених в міжнародних конвенціях нормах, мета контролю полягає в тому, аби сприяти дотриманню зобов'язань, всіма учасниками договірних стосунків.

Ефективне здійснення контролю кожної держави над судами під своїм прапором є дієвим засобом забезпечення безпеки мореплавання. Надаючи судну, право плавати під своїм прапором, держава переймає на себе відповідальність за дотриманням судами існуючих загальновизнаних вимог, закріплених в Міжнародних Конвенціях, Резолюціях і інших законодавчих актах.

Для цього національна адміністрація повинна здійснювати над судами свого прапора ефективний і всеосяжний контроль, що зачепляє не лише технічні, адміністративні і соціальні, але і багато інших, у тому числі і економічні сторони їх експлуатації. Лише на цій основі може гарантуватися дотримання безпеки плавання на морі.

Зокрема, міждержавний контроль за мореплаванням, передбачає забезпечення відповідності всіх суден свого Регістра загальновизнаним нормам і стандартам відносно комплектування екіпажа, професійній підготовці членів екіпажа, умов праці, устаткування і придатності судна до плавання, запобігання зіткненню і захисту довкілля. В той же час, класифікаційні суспільства держави прапора можуть встановлювати свої, суворіші правила до безпечного управління експлуатацією свого флоту.

Відповідно до ст. 53 Кодексу торгівельного мореплавання України (КТМУ), капітаном судна, зареєстрованого в Державному судновому реєстрі України, може бути лише громадянин України.

Цю норму можна розглядати як складову частину національної політики безпеки мореплавання. Якщо держава прагне, аби його зв'язок з судном забезпечувався через екіпаж, що складається з його громадян або власника судна - його громадянина, це внутрішня справа цієї країни. Проте, коли держава допускає експлуатацію яких або суден, укомплектованих некваліфікованим екіпажем, які плавають під його прапором, то тим самим вже зачіпляється питання безпеки судноплавства і інтереси всіх учасників морських стосунків.

Для підвищення відповідальності і контролю адміністрації держави прапора над суднами відносно ідентифікації і підзвітності власників і операторів суден, а також оперативного вирішення адміністративних, технічних, економічних і соціальних питань, в 1986 р. була прийнята Конвенція про умови реєстрації суден.

Згідно Конвенції 1886 р. ст. 5 п. 2, держава прапора виконує зміжнародні правила і норми, що стосуються, зокрема, безпеки на морі суден і осіб, що знаходяться на борту. Запобігання забрудненню морського середовища, відповідно до тієї ж статті, адміністрація держави прапора повинна забезпечувати, аби судна, плаваючі під прапором цієї держави, періодично проходили огляд його уповноваженими інспекторами в цілях забезпечення дотримання застосовних міжнародних норм і правил.

Держава реєстрації, згідно ст. 9 п. 5, цій же Конвенції, повинно в співпраці з власниками суден сприяти навчанню і професійній підготовці його громадян, а також осіб, що проживають на його території на законних умовах. Також, у відповідності с п. 6 цієї статті, держава реєстрації забезпечує, аби чисельність і професійна підготовка екіпажів суден, плаваючих під його прапором, забезпечували дотримання застосовних норм і правил, що стосуються безпеки на морі.

Так, згідно ст. 50 КТМ України, мінімальний склад екіпажа, при якому допускається вихід судна в морі, встановлюється Міністерством транспорту і зв'язку України залежно від типа, району плавання, призначення судна і відповідно до чинного законодавства України.

Найбільш негативний наслідок у вирішенні питань надання судам права на прапор, надає «практика відкритої реєстрації суден», що належать іноземцям або контрольовані іноземним капіталом. Такий перехід суден під «зручні прапори», нерідко іменують «підставними» або «дешевими».

Іншими словами, судно під «зручним прапором», є судно під прапором країни, яка не може здійснювати реальний зв'язок з даними судами. Судновласники використовують відсутність строгого контролю в питаннях забезпечення безпеки плавання суден, прагнуть отримати велику матеріальну вигоду, не піклуючись про достатню морехідність своїх суден і про їх належне навігаційне забезпечення. Низькі реєстраційні внески, низькі податки (або їх відсутність), а також можливість залучати дешеву робочу силу є найважливішими чинниками, що впливають на ухвалення рішення про використання суден під «зручними прапорами».

Дуже часто в регістрах «зручних прапорів» відсутні чіткі положення по питаннях забезпечення безпеки мореплавання. Нерідко уряд країни, в якій зареєстровано судно, навіть не ставить перед собою мету створення відповідного управлінського апарату, який дозволив би забезпечити контроль, за судами, занесеними в реєстр.

У багатьох випадках управління регістром здійснюється навіть не з тієї країни, до якої він має безпосереднє відношення. Так, наприклад, вся організаційна робота по управлінню судами під ліберійським прапором здійснюється з Престона в американському штаті Віргінію, а штаб - квартира камбоджійського регістра знаходиться в Сінгапурі.

Розвинута система підставних прапорів позначається украй негативно на рівні безпеки мореплавання. За даними Інституту лондонських страховиків за 1996 р. більше половини втрачених суден припадає на частку суден під «зручними прапорами».

До «лідерів» відносяться: Панама - 13 суден, далі Сент.-Винсент і Гренада - 6, Кіпр - 5, Гондурас - 5 і так далі.

За цими ж даними країни «зручного прапора» лише за грудень 1998 р. втратили 9 суден і мали 16 аварійних випадків.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30