Рис. 51 Способы застропки автомобильной техники: а - основной с помощью специальных грузозахватных устройств; б - упрощенный с помощью универсальных приспособлений
Гусеничную технику и колесные машины в частично разобранном виде (со снятыми) колесами перегружают на ролл - трейлерах. Колесную и гусеничную технику на универсальных сухогрузных судах крепят согласно техническим условиям пароходств. Наиболее сложным и ответственным вопросом при перегрузке автотехники кранами является способ застропки и конструкция применяемых ГЗУ. Связано это со значительным разнообразием типов и моделей машин, конструкций и размеров их узлов, которые используют для застропки. Способы застропки и ГЗУ для автотракторной техники подразделяют на основные и упрощенные. Основные создают в расчете на максимальное обеспечение сохранности машин (должны быть исключены малейшие царапины и повреждения окрасочного слоя) и достижение максимальной производительности труда при перегрузке за счет использования подвесок большой высоты и размеров, которые унифицированы по группам однородных по массе и размерам машин (подвески для легковых автомобилей, для машин типа УАЗ, для грузовых машин массой 3—15 т, для машин массой от 15 до 30 т и т д.). Главный элемент таких подвесок — распорные рамы. Применяют и специальные легкие, максимально удобные и надежные грузозахваты для каждой модели или нескольких моделей машин (рис 51, а)
Упрощенные способы застропки и ГЗУ для автомобильной техники предназначены для производства грузовых работ судовыми кранами или стрелами с малой высотой подъема груза или при единичном поступлении машин, а также при специальных перевозках, когда в связи с комплексом разных причин универсальность, доступность и простота конструкции ГЗУ имеют большее значение, чем выработка на одного рабочего и опасность нанесения царапин и повреждений окрасочного слоя.
Их создают за счет:
а) применения ограниченного числа универсальных по типам машин подвесок, включающих вместо рам распорки (или без них) и имеющих минимальную высоту подвеса груза и габариты в плане;
б) использования простых универсальных захватов (в основном стропов) и разных подкладок из подручных материалов (сепарационных досок, металлических уголков и резиновых накладок) (рис. 51, б).
Производительность технологической линии при использовании упрощенных ГЗУ на 50 - 200%, а выработка на одного рабочего на 80 - 250% ниже, чем в условиях применения основных. Всего в портах применяют в настоящее время более 50 вариантов разных ГЗУ для автотракторной техники.
Закрепляет и снимает крепления вся бригада и время на эти операции тратят столько же (или больше), как на погрузку - выгрузку. Железнодорожные грузовые фронты для автотракторной техники обычно имеют один - два пути с универсальными аппарелями и галереями - балконами для разгрузки двухъярусных и универсальных платформ своим ходом, кроме того, ЖГФ имеет два - три пути, которые обслуживают краны с одноярусными или универсальными аппарелями для разгрузки крытых специальных вагонов и универсальных платформ, как своим ходом, так и кранами. Наиболее эффективны в этих условиях козловые краны грузоподъемностью 30 - 35 т.
Перспективы совершенствования технологии перегрузки автотракторной техники связаны с дальнейшим интенсивным развитием перевозок судами - ролкерами и почти полным переходом на производство грузовых работ своим ходом.
К малотоннажным относят контейнеры весом брутто менее 10 т: железнодорожные; резинокордные и прочие мягкие; специальные для концентратов руд цветных металлов и т. д. Их характерные технологические особенности: разнообразие формы и размеров, относительно небольшая масса, плохая приспособленность для автоматической и управляемой застропки и отстропки унифицированными захватами при перегрузке кранами. Малотоннажные контейнеры – это первый промежуточный шаг к современной контейнеризации, базирующейся на использовании крупнотоннажных унифицированных высокоэффективных контейнеров. Однако малотоннажные контейнеры еще длительное время будут использовать из-за острого недостатка крупнотоннажных.
Универсальные контейнеры УУК - 25 и УУК - 5 перегружают кранами с застропкой за рымы, расположенные в верхней части, или кольца крюковыми подвесками и специальными захватами с ручной застропкой и автоматической отстропкой. Погрузчики транспортируют такие контейнеры на двухвилочном захвате с удлинителями. Для внутрипортовой перевозки используют трейлеры и ролл - трейлеры с тягачами.
На складах, не обслуживаемых кранами, контейнеры штабелируют на деревянных брусках, что дает возможность погрузчику взять и поставить контейнер вилами. В просвете люка судна штабель формируют послойно, а в подпалубном пространстве – стенкой на всю высоту.
Мягкие контейнеры и специальные для концентратов руд цветных металлов перегружают аналогичным образом и по тем же технологическим схемам, но при перемещении их кранами полуавтоматически захваты не применяют и погрузчики транспортируют мягкие контейнеры в подвешенном состоянии.
Малотоннажные контейнеры перегружают на портовых комплексах с открытыми складскими площадками большой протяженности. Комплексы оснащены универсальными поворотными портальными кранами.
Перспективы совершенствования технологии перегрузки малотоннажных контейнеров связаны с более широким использованием судов, не имеющих подпалубных пространств, и с созданием и внедрением групповых ГЗУ, обеспечивающих одновременное перемещение четырех, восьми и более контейнеров, а также с оснащением комплексов кранами большой грузоподъемности.
Одним из наиболее эффективных и перспективных направлений технической революции на транспорте вообще и на морском транспорте в частности является развитие контейнерной транспортно - технологической системы, которая предусматривает укрупнение грузов в крупнотоннажных универсальных контейнерах международного стандарта, осуществление перевозки морем на судах - контейнеровозах ячеистой конструкции или на специально оборудованных универсальных судах открытого типа и производство перегрузочных работ в портах, в основном, на специальных высокопроизводительных комплексах Эффективность контейнерной транспортной технологической системы базируется на высокой степени укрупнения грузов, максимальной унификации грузовых мест, полной механизации перегрузочного процесса и основного объема вспомогательных операций (крепления на судах, вагонах и автомашинах), создании условий для перевозки грузов в форме УТЕ по схеме «от двери до двери».
Трудоемкость перегрузочных работ при контейнеризации снижается от 2 до 30 раз в зависимости от коэффициента перевалки и процента отправки контейнеров из порта без наполнения и опорожнения. Интенсивность обработки флота повышается в 4—6 раз. В результате резко снижается стояночное время судов под обработкой в портах. Если универсальные сухогрузные суда находятся в море около 40% эксплуатационного времени, то у контейнеровозов ходовое время составляет 70 - 75%. Опыт эксплуатации контейнеровозов на перевозках грузов из Европы на Дальний Восток показал, что один контейнеровоз заменяет 7,5 обычных универсальных судов.
К крупнотоннажным относятся контейнеры весом брутто 10 т и более, однако широко распространены контейнеры только 20 и 30 т (УУК - 20 и УУК - 30, которые по международному стандарту обозначаются 1C и IA, т. е длиной 20' и 40'). Крупнотоннажные контейнеры являются эффективнейшим средством укрупнения для тарно-штучных грузов, металлов, а при определенных условиях их успешно применяют для перевозки наливных и насыпных грузов.
Крупнотоннажные контейнеры разделяют на универсальные и специальные. Первые могут быть закрытыми, с мягкой крышей и открытыми (флеты). Закрытые контейнеры имеют двери с одного из торцов (наиболее распространены) или по бортам.
К специальным относят контейнеры для наливных (танк - контейнер) и насыпных (балк - контейнер) грузов, а также рефрижераторные, изотермические и др.
Загружают и разгружают контейнеры так же, как и вагоны. В морских портах крупнотоннажные контейнеры перегружают на универсальных и специальных комплексах (терминалах). Универсальные комплексы имеют значительно открытые территории, обслуживаемые кранами, и небольшие крытые склады или навесы для использования в качестве склада комплектации с целью загрузки и разгрузки контейнеров. Краны должны иметь грузоподъемность не менее 25 т на крюке для контейнеров 20' и 35 т - для контейнеров 40'. Целесообразно, чтобы они были оборудованы механизмом управляемого поворота груза вокруг вертикальной оси.
Для перегрузки крупнотоннажных контейнеров краны оснащают ГЗУ четырех типов: подвесками с ручными захватами, обеспечивающими застройку за нижние или за верхние фитинги (рис. 52, а, в); захватами с централизованным ручным управлением поворота штыков (рис. 52, б); автоматическими грузозахватными приспособлениями типа ЗКИ - 1С, ЗКИ - 1А (см. рис. 15) и управляемыми спредерами с электрогидравлическим приводом (рис.53).
Подвески с ручными захватами наименее эффективны, требуют участия двух—четырех рабочих в застропке и отстропке, присутствия людей на штабелях, что ограничивает высоту безопасного штабелирования, их нельзя применять для обработки судов - контейнеровозов ячеистой конструкции. Используют такие подвески для перегрузки небольших партий контейнеров на неспециализированных участках. Захваты с централизованным ручным управлением поворота штыков стропятся и отстропливаются с участием одного рабочего. Они обеспечивают большую производительность, чем ручные подвески, и штабелирование контейнеров в два яруса без присутствия людей на штабеле, однако их нельзя применять для обработки судов ячеистой конструкции. В целом эти захваты значительно уступают по эффективности автоматическим ГЗП и управляемым ГЗМ.
Автоматические захваты типа ЗКИ являются наиболее эффективным ГЗУ для перегрузки крупнотоннажных контейнеров к универсальными поворотными кранами. Применение их обеспечивает наибольшую производительность труда, выполнение складских операций крановщиком без участия докеров. Автоматические захваты можно успешно применять без механизма, управляющего поворотом груза, так как выступающие с одного торца и одного бока ловители подводятся к контейнеру и дальнейшими движениями крана захват нацеливается без оттяжек и багров. Единственный недостаток таких захватов — отсутствие механизма смещения центра подвеса, что затрудняет перегрузку некоторых контейнеров при обработке судов ячеистой конструкции. Управляемые спредеры к универсальному поворотному крану тяжелы и требуют, его специального переоборудования, а при наличии механизма смещения центра подвеса можно успешно обрабатывать ячеистые грузовые помещения. Их используют на кранах причальной линии при систематической обработке ячеистых контейнеровозов.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59
