При подъеме и опускании груза в полувагоны, а также после его застропки стропами и захватами рабочие должны находиться вне вагона, т. е. в течение каждого цикла крана им приходится входить и выходить из вагона (много раз в течение смены), что существенно повышает трудоемкость и утомляет людей.
Перегрузку прибывших морем металлогрузов производят по обратным технологическим схемам, которые имеют свою специфику: весьма широко (значительно больше, чем при загрузке судов) применяют прямой вариант работы; основную массу груза, проходящего через склад, штабелируют на прикордонной территории и на тыловые площади не передают; за редким исключением не используют автотранспорт для внутрипортового перемещения, и краны непосредственно передают груз друг другу через оперативную площадку; почти не применяют магниты, так как в тыловой зоне нет специализированных складов, а кордонную операцию нельзя осуществлять магнитами. Металл из подпалубного пространства погрузчиками почти не выгружают, поскольку суда поступают с послойной загрузкой отсеков, и разгружать их также приходится послойно (погрузчики используют только для листовой, стали, по которой они могут свободно ездить). Производительность технологической линии при разгрузке судов обычно на 8—15% ниже, чем при загрузке.
Специфическими особенностями отличается технология перегрузки труб большого диаметра и шпунта. На этих грузах магниты не применяют и внутрипортовые транспортные средства, как правило, не используют.
Трубы большого диаметра перевозят не только во внутренних помещениях судов, но на верхней палубе с укладкой в 5—7 ярусов. Выгрузку с верхней палубы на склад и погрузку со склада и с верхней палубы в полувагоны и на платформы производят кранами с помощью автоматических и управляемых захватов, из которых наиболее эффективен КЗТА - 101 (см. рис. 14). Согласно требованиям безопасности труда рабочим на штабелях более трех или пяти ярусов при П - образном штабеле находиться не допускается. При разгрузке трюмов и твиндеков применить автоматические захваты не представляется возможным. Поэтому на такой операции используют захваты с ручной застропкой, но после укладки трубы на складе или в вагоне крановщик изменением вылета и поворотом стрелы поочередно сбрасывает оба захвата без ручной отстропки. Такие же захваты применяют для выгрузки труб нижнего слоя из полувагонов, так как они не могут быть выгружены автоматическими захватами. Погрузку труб большого диаметра в подпалубное пространство судов ведут с помощью канифас - блоков или слегов, выгрузку осуществляют двумя способами: одновременной подтяжкой двух труб, если грузоподъемность крана позволяет поднимать одновременно две трубы (рис. 45, а), и опорой стропов, на которых подвешены захваты, о комингс люка (рис. 45, б). В последнем случае люки судов должны быть оборудованы по периметру специальными роликами, заменяющими канифас - блоки, либо вытяжку ведут с помощью захватов с промежуточными шкентелями, трущимися по комингсу, но с перестройкой труб на просвете люка другим комплектом захватов перед выносом груза из трюма.
Рис. 45. Способы выгрузки труб большого диаметра из подпалубного пространства судов:
а — подтяжкой двух труб одновременно; б—с опорой стропов о комингс люка
Вместо автоматического захвата можно применять магниты, но при этом значительно хуже используется грузоподъемность крана и выигрыша это не дает.
Перегрузку труб диаметром 550—900 мм, масса которых не превышает 2,5 т (для них имеющиеся автоматические захваты, обеспечивающие подъем труб только по одной, не эффективны), ведут с применением ручных захватов. Штабелирование, осуществляют только на высоту, допущенную ПБТП, т.е. безопасную для нахождения людей на штабелях. Таким же образом перегружают трубы диаметром 900—1420 мм, но с полиэтиленовым покрытием, если краны не оборудованы механизмами управляемого поворота груза вокруг вертикальной оси.
Шпунт перегружают с помощью специальных подвесок с захватами (рис. 46).
Рис. 46. Грузозахватные устройства для шпунта:
а — подвеска с захватами для подъема шести балок; б — угловой захват для застропки за боковые стенки; в — боковой захват; г — конструкция скоб
Размещают и крепят металлогрузы в полувагонах и на железнодорожных платформах в соответствии с техническими условиями МПС.
Перспективы совершенствования технологии перегрузки стального проката и труб связаны с более широким применением магнитов, оснащением портальных кранов механизмами управляемого поворота груза инерционного типа и электроуправляемыми постоянными магнитами, что позволяет использовать магниты на обработке судов; созданием новых более эффективных ГЗУ; проектированием и строительством специальных портовых комплексов, оборудованных кранами с поступательным перемещением груза; организацией перевозок только судами, не имеющими подпалубных пространств, и развитием перевозок в пачках, блоках и блок - пакетах с увеличением массы одного грузового места до 15—30 т и более.
Листовую сталь в рулонах и больших размеров слитки цветных металлов в пакетах (масса пакета 2 т. и более) относят к числу крупногабаритных металлогрузов, которые в портах не перегружают магнитами.
Сталь в рулонах можно перегружать магнитами, но на универсальных комплексах современных портов этот метод не применяют из-за значительного снижения использования грузоподъемности кранов и ряда других причин.
Листовую сталь в рулонах транспортируют как в вертикальном положении (с установкой на торец), так и в горизонтальном (с укладкой на образующую). Рулоны могут быть уложены на специальные «салазки»; груз становится более универсальным по технологической характеристике, так как создаются условия для застропки стропами в углах (подобно оборудованию в ящиках) и перегрузки вилочными погрузчиками без применения подкладочных брусков. Прибывающие в порты рулоны стали имеют массу от 2 до 18 т, есть тенденция, что в дальнейшем она будет увеличиваться.
Сталь в рулонах в вертикальном положении без салазок перегружают кранами с помощью автоматических и полуавтоматических захватов (рис. 47, а, б, в) по одному или по два рулона сразу. Захваты, показанные на рис. 47, б, в, имеют в нижней части одной из сжимающих колодок выступ, который вводится краном в отверстие рулона, затем крановщик изменением вылета и поворотом стрелы (или передвижением крана) наводит захват на рулон в нужное положение, осуществляя, таким образом, нацеливание без участия дополнительных рабочих, направляющих ГЗУ. Этот захват срабатывает автоматически как при застропке, так и отстропке с помощью специального автомата 2, действующего через такт и фиксирующего захват в сложенном состоянии после полного опускания на груз или освобождающего нижние рычаги, сжимающие колодками груз при подъеме. При работе захватом, показанном на рис. 47, а, необходимо, чтобы докер - стропальщик направлял его на груз, он же отводит фиксирующую стрелку в сторону при подъеме груза. Отстропливается захват автоматически после установки рулона на место и полного спуска в сложенное состояние за счет того, что при последующем подъеме стрелка зацепляется за центральный штырь и захват поднимается в открытом состоянии. Рулоны в вертикальном положении на «салазках» перегружают кранами на стропах.
Рулоны в горизонтальном положении без «салазок» поднимаются кранами с помощью скобы (рис. 47, г, д) или стропа с закладной балкой (рис. 47, е), которую пропускают в отверстие, а с «салазками» — на стропах, заведенных под углы на «люльку». Скоба позволяет, кроме того, кантовать рулоны при необходимости из вертикального в горизонтальное положение. Обратную кантовку осуществляют с помощью стропа с подкладкой, заведенного с одной стороны (рис. 47, ж).
Погрузчиками все рулоны транспортируются с помощью двухвилочного захвата. При необходимости на вилы надевают удлинители. Кроме того, можно применять внутрипортовое транспортирование на трейлерах, буксируемых колесными тракторами, с погрузкой (разгрузкой) их на тыловом складе кранами. Рулоны на прикордонной территории в зоне действия причальных кранов, как правило, не хранят, так как их легче и удобнее, чем другие грузы, перевозить по территории порта. Эту зону обычно отводят для рельсов, шпунта и другого длинномерного проката.
Рис. 47. Грузозахватные устройства для стали в рулонах:
а — захват с ручной застропкой и автоматической отстропкой; б — автоматический захват конструкции ГИПРОМЕЗ; в — автоматический захват конструкции Черноморского ЦПКБ ММФ; г — подвеска для перегрузки рулонов в горизонтальном положении; д — скоба для кантовки и перегрузки рулонов в горизонтальном положении; е — последовательность кантовки рулонов из вертикального в горизонтальное положение; ж — кантовка рулона с помощью стропа (из вертикального в горизонтальное положение и наоборот)
Слитки цветных металлов в пакетах больших размеров — это прямоугольные или круглые в сечении заготовки длиной до 1500 мм, шириной до 850 мм и массой порядка 100 кг, укрупненные в пакеты правильной формы, стянутые фасонными профилями и болтовыми соединениями из того же металла. Масса пакетов составляет 2—10 т. Горизонтальные швеллеры или уголки, стягивающие пакет, служат и прокладками, образующими пространство для ввода стропов и вил погрузчиков и кранов.
Слитки цветных металлов в пакетах и блок - пакетах перегружают кранами на стропах и погрузчиками на вилах. Складирование обычно осуществляется на тыловой территории.
Аналогично рулонам на «салазках» перегружают упакованные пачки металла на «салазках» (жесть и др.).
Перспективы совершенствования технологии перегрузки стали в рулонах и слитков цветных металлов в пакетах и блок - пакетах связаны с увеличением массы и унификацией формы и упаковки грузов, созданием новых эффективных автоматических ГЗУ и оснащением перегрузочных комплексов портов кранами с поступательным перемещением груза, сокращением за этот счет применения стропов и повышением производительности труда и интенсивности обработки транспортных средств. Эти грузы в равной степени могут перевозить как открытые суда, так и суда со значительными подпалубными пространствами, важно только, чтобы туннель гребного вала не «прорезал» кормовые трюмы и не мешал работе погрузчиков.
К штучным металлогрузам относят малогабаритные изделия из металла, которые нельзя штабелировать навалом (укрупнение их для перевозки различными видами транспорта практически только начинается как в нашей стране, так и за рубежом): железнодорожные колеса и бандажи, проволоку стальную и из цветных металлов в мотках с тканевой упаковкой и без нее, колючую проволоку в мотках и др. Характерная технологическая особенность этих грузов — относительно малые размеры и масса одного грузового места. Перевозят их по железной дороге, как в открытых, так и крытых вагонах. Технология перегрузки и пути совершенствования имеют много общего с тарно-штучными грузами.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59
