Чугун в чушках относится к числу намагничивающихся металлов с малогабаритными грузовыми местами.
Чугун из полувагонов выгружают кранами с грузоподъемными электромагнитами. Как правило, используют круглые электромагниты ЛА - 16, М - 62 и другие, которые подвешивают к траверсе по два при грузоподъемности крана 10 т или по три — 15 т. Краны оборудуют стационарными питающими электромагнитными станциями. Последние чушки чугуна в полувагоне подбирают краном, не открывая люков.
Погрузку чугуна в полувагоны, выгрузку его с просвета люка судов и перегрузку на суда с прикордонных складских площадок, расположенных в зоне действия причальных кранов, производят кранами с многочелюстными грейферами. Эту операцию можно осуществлять и магнитами, но производительность кранов при использовании грейферов значительно выше, так как грейфер захватывает больше чушек чугуна, чем магниты и удерживает их в процессе переноса груза надежнее. В связи с этим прямая перегрузка чугуна из полувагонов краном в трюмы судов неэффективна и не практикуется, поскольку грейферы для выгрузки из полувагонов применить невозможно. Вообще прямой вариант работы при отправке чугуна морем используют весьма редко по сложной схеме, которая фактически состоит из двух схем, так как при достаточной вместимости передаточной площадки краны работают независимо и с разной производительностью. Перегрузка чугуна грейфером — это также полностью механизированный процесс.
Чугун с тыловых складских площадок на причал передают непосредственно кранами или используют внутрипортовый транспорт. В первом случае схема перегрузки экономически более эффективна, но ее нельзя применить при композитной загрузке трюмов чугуном и оборудованием (что часто практикуется), при погрузке чугуна, например, в носовые трюмы со складской площадки, расположенной напротив кормовых трюмов, и т. д. Кроме того, эта схема не может быть применена, если необходимо подать груз в подпалубное пространство или загрузить судно, предварительно перевесив чугун. Поэтому на практике чаще работы ведут по второй схеме — с применением внутрипортового транспорта. Чугун на складе грузят краном с грейфером в ковши, установленные на двухосные прицепы или трейлеры, буксируемые колесными тракторами или автотягачами с полуприцепами на причал. Затем производят застропку ковшей специальными крановыми подвесками и далее подают их в трюм. По правилам безопасности труда при погрузке чугуна в трюме не должно быть людей, поэтому работы осуществляют только с применением ковшей и подвесок с самоотцепом, обеспечивающих, автоматическую отстропку передней части ковша в нужный момент и высыпание груза. Застропленный ковш опускают в трюме краном на пайол или штабель груза. При ослаблении стропов их кольца соскакивают с передних рымов ковша, а сзади кольца зафиксированы с помощью специальных устройств и не отстропливаются. При последующем подъеме ковш наклоняется и груз высыпается. Ковш выносят краном на берег в наклонном положении, опускают на причал, стропят опять за четыре точки и переставляют на транспортное средство для доставки на склад. Применение ковшей, особенно специальных с удлиненным носком, позволяет подавать груз в подпалубное пространство на достаточно большое расстояние.
Чугун из подпалубного пространства выгружают, в основном, двумя способами: судовыми стрелами или кранами с помощью канифас - блоков, обеспечивающих подачу магнитов под палубу, или автопогрузчиками грузоподъемностью 7—10 т с магнитами, подвешенными к безблочной стреле или к вилам. В первом случае при совместной работе двух стрел или кранов порожний магнит опускают на груз под палубой и включают его питание. Затем груз поднимают и транспортируют на просвет люка, где его высыпают. Во втором случае эту операцию выполняет погрузчик, въезжая под палубу передним, а выезжая задним ходом. Грузоподъемные электромагниты питаются от переносных магнитных станций, установленных на верхней палубе. В трюмах и твин - деках большой высоты более эффективно использовать судовые стрелы и краны, а средней и малой — погрузчики.
Во время перегрузки груза в твиндеке, осуществляемой погрузчиками, работа причальных кранов, выгружающих чугун на берег с просвета люка, в данном отсеке должна быть прекращена. Краны переводят на другой отсек. Подбирают и выгружают нижние слои груза из судов портальными кранами с магнитами, так как многочелюстные грейферы на этой операции уже неэффективны.
Перегрузка чугуна представляет известную опасность, так как при использовании грейферов и магнитов невозможно полностью исключить случаи падения чушек. Поэтому основные меры обеспечения безопасности труда и сохранности судов и портового оборудования следующие: строгая специализация складов и грузовых фронтов, ограждение зоны производства и прекращение допуска в нее людей в период переноса груза крановыми грейферами и магнитами, укрытие судовых и береговых механизмов и устройств на пути переноса груза щитами из досок и другими материалами и приспособлениями.
Аналогично чугуну перегружают детали рельсовых путей, россыпью и другие малогабаритные металлогрузы, транспортируемые навалом, а также проволоку - катанку в мотках без упаковки, поступающую в порт в полувагонах или на судах навалом.
Из полувагонов немагнитные марки чугуна выгружают самотеком через открывающиеся люки в ковши, заранее устанавливаемые с двух сторон вагона. Далее ковши переносят в штабель.
Погрузка чугуна в полувагоны связана с трудностью, так как необходимо обеспечить их заполнение в соответствии с нормативной статической нагрузкой. Дозирование осуществляют взвешиванием на крановых автоматических весах или считают грейферы. Количество груза, зачерпываемое грейфером, в начале работы определяют взвешиванием на стационарных весах. Таким способом точно загрузить вагон трудно, поэтому после перевески группы вагонов на вагонных весах производят, при необходимости, дополнительную дозировку, т. е. их погружают или частично разгружают, а затем повторно взвешивают.
Основные перспективы совершенствования технологии перегрузки чугуна связаны с применением кранов большой грузоподъемности со строенными и счетверенными мощными магнитами и грейферами значительной вместимости, прекращением перевозок на судах с подпалубными пространствами, оснащением кранов надежными весовыми устройствами и созданием специальных высокопроизводительных портовых комплексов для перегрузки металлов.
Стальной прокат и трубы относят к подгруппе крупногабаритных намагничиваемых грузов. Номенклатура таких металлоизделий весьма обширна: листовая сталь в пачках и поштучно; слябы (заготовки толщиной 100 - 200 и шириной 275 - 1000 мм для проката листовой стали); квадратные в сечении заготовки от 40Х40 до 450Х450 мм, транспортируемые, как правило, поштучно; уголок, швеллер, двутавр, тавр и фасонные профили малых размеров в пачках и больших размеров, поштучно; трубы малого диаметра (до 150 мм) в пачках, среднего диаметра (150 - 550мм) в пачках и поштучно и большого диаметра (более 550 мм) поштучно без покрытия и со специальным полиэтиленовым покрытием; шпунт, рельсы и т. д. Общими чертами их технологической характеристики являются значительная длина (от 4 до 22 м) и относительно большая масса одного грузового места (от 200 кг до 15 т). Эти грузы перегружают только комплексно - механизированным или полностью механизированным способом, но в зависимости от технологии перевозки и перегрузки трудоемкость их перемещения и производительность труда колеблются в широких пределах.
Технология перегрузки стального проката и труб разных типов и размеров Принципиально отличается только применяемыми грузозахватными устройствами. От степени укрупнения грузов и эффективности ГЗУ и зависит, в основном, общая эффективность технологического процесса. Наиболее высокопроизводительным, универсальным и эффективным из ГЗУ для стального проката и труб являются грузоподъемные магниты, однако не во всех случаях их можно использовать из-за характера груза и обстоятельств изложенных в п. 17. Весьма эффективны специальные автоматические и управляемые захваты. В остальных случаях применяют различные специальные ГЗУ с ручной застройкой и ручной или автоматической отстропкой, используют и стальные стропы из троса или цепей.
Прибывающие в порты сухопутными видами транспорта и отправляющиеся морем слябы, листовой прокат в пачках и поштучно и трубы малого и среднего диаметра в пачках и поштучно выгружают из полувагонов краном со сдвоенными или строенными (в зависимости от длины) круглыми либо прямоугольными электромагнитами, механизмом управляемого поворота груза вокруг вертикальной оси и электрострахующим устройством и штабелируют на тыловом складе на деревянные подкладки (последние не укладывают между слоями). Подкладки до начала грузовых работ укладывает крановщик. Для погрузки на судно металл тем же краном с магнитами перемещают из штабеля на прикордонную передаточную площадку или грузят на внутрипортовое транспортное средство (тягач с трейлером, двух - или одноосным прицепом, полуприцепом или ролл - трейлером) и доставляют на причал. Здесь груз стропят к причальному крану специальными захватами (листовой металл в пачках, трубы среднего диаметра поштучно, сортовой прокат больших профилей поштучно) или стропами (листовая сталь поштучно, сортовой прокат и трубы в пачках) и опускают в грузовое помещение судна. Под палубу металл подают по наклонным слегам, затяжкой с помощью канифас - блоков или спаренно работающими погрузчиками с вилами. Прямой вариант работы и штабелирование на прикордонной территории не применяют, так как краном с магнитами при использовании имеющихся в портах механизмов поворота груза и страхующих устройств на судовых операциях работать нельзя.
Такая технология требует специализации склада, ограждения территории и специального оборудования кранов. Поэтому в портах, где пока не проведены соответствующие работы, перегружают металл в основном без применения магнитов.
Металл из вагонов выгружают краном с захватами (листовая сталь в пачках и поштучно, сортовой прокат, слябы и заготовки поштучно, трубы среднего диаметра поштучно) или стропами (сортовой прокат, рельсы и трубы в пачках) и укладывают на подкладках и прокладках между слоями. Для перегрузки листовой стали применяют специальную подвеску с захватами и прижимной балкой (см. рис. 18), которая надежно удерживает груз, несмотря на прогиб листов при подъеме. В случае поступления металла в полувагонах без прокладок между слоями производят предварительный подрыв одним стропом либо двумя захватами за одну сторону или за угол. Под приподнятую часть вставляют деревянные бруски или строп, груз опускают и перестрапливают. Подрыв — это ответственная операция, требующая повышенного внимания и осторожности для обеспечения безопасности труда.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59
