В межпортовых перевозках целесообразно использовать многооборотные пакетообразующие средства, и в первую очередь поддоны.
При беспакетной перевозке на судах и в вагонах тарно-штучные грузы, как правило, пакетируют для перегрузочных операций и хранения или укрупняют (объединяют) в многоместные «подъемы» с помощью групповых ГЗУ только для перегрузки при поштучном хранении. Таким образом, характерной особенностью технологии портовых перегрузочных работ с тарно-штучными грузами является их укрупнение в многоместные транспортные единицы, которые сохраняют на всем протяжении транспортного процесса либо его морской части, в течение внутрипортовой перегрузки и хранения только на время выполнения одной или нескольких перегрузочных операций. Поштучное перемещение тарно-штучных грузов по одному на всем протяжении технологического процесса в портах применяют исключительно редко на специальных комплексах, оснащенных машинами непрерывного транспорта, непосредственно взаимодействующими с технологическими линиями промышленных предприятий, которые расположены на территории порта или в непосредственной близости от него.
Другой особенностью технологии перегрузки тарно-штучных грузов является большое разнообразие применяющихся подъемно - транспортных машин, технологической оснастки и приемов производства работ. Все это делает технологическую подготовку производства порта к приему таких грузов весьма сложным, трудоемким и длительным процессом.
Поддоны (рис. 31) являются общим для всех тарно-штучных грузов пакетообразующим средством. Их различают по материалу изготовления (деревянные, металлические, пластмассовые, картонные, комбинированные); по конструкции (одно - и двух настильные), по числу сторон, с которых погрузчик может взять поддон двухвилочным захватом (двух - и четырехзаходные); по размерам в плане (800Х1200, 1000Х1200, 1200Х1600, 1200х1800 мм и др.); по наличию выступающих торцевых консолей одного либо двух настилов для застропки специальными подвесками (без - консольные и с консолями); по наличию гребенчатой поверхности на настиле для ввода много вилочного захвата погрузчика под груз на поддоне с целью механизированного снятия без применения ручного труда (плоские и гребенчатые).
Рис. 31 Типы поддонов для пакетированных тарно-штучных грузов -
а - плоский с консолями, двухзаходный, с равноценными настилами; б - плоский двухзаходный с уменьшенный нижним настилом и консолями по верхнему настилу, в - плоский двухзаходный, однонастильный, с консолями, г - плоский четырехзаходный, со сплошным верхним настилом, бесконсольный, д - плоский, четырехзаходный, с уменьшенным нижним настилом и консолями по верхнему настилу, е - гребенчатый, двухзаходный с продольными гребнями, уменьшенным нижним настилом и консолями по верхнему настилу, ж - гребенчатый, двухзаходный с продольными гребнями, уменьшенным нижним настилом и консолями по верхнему настилу, комбинированный (основание металлическое, гребни из дерева или пластика), з - гребенчатый, двухзаходный с поперечными гребнями и консолями
Деревянные однонастильные двух - и четырехзаходные поддоны имеют меньшие массу и стоимость, однако обладают и меньшей прочностью и долговечностью. Поэтому их используют, как правило, в качестве невозвратных пакетообразующих средств при перевозках по схеме «от двери до двери». Деревянные двух настильные двухзаходные поддоны с консолями наиболее широко распространены в портах, их применяют для внутрипортовых перегрузочных операций, а также при межпортовых пакетных перевозках.
Рис. 32. Погрузчик с многовилочным захватом и сталкивателем
Размеры поддонов в плане связаны с их кратностью размерам транспортных средств (вагонов, автомашин) и контейнеров. Поддоны 800Х1200 мм применяют для железнодорожных перевозок, так как внутренняя ширина кузова всех вагонов между выступающими планками 2654 мм, а 50—60 мм рациональный зазор между пакетами при штабелировании погрузчиком. Поддоны больших размеров применяют для портовых работ и межпортовых перевозок. При этом предпочтительны поддоны с размерами 1200Х 1800 мм, так как они позволяют создать более удобный и устойчивый пакет из большинства тарно-штучных грузов
Гребенчатые поддоны предназначены, в основном, для перегрузки и внутрипортового хранения грузов пакетами при поштучном прибытии и отправлении. Они позволяют без применения ручного труда снять груз с поддона и уложить в штабель, используя, погрузчик с многовилочным захватом и сталкивателем (рис. 32). Вилы вводят между гребнями под груз, при подъеме вил пакет снимается с поддона; затем погрузчик, подъехав к штабелю, располагает вилы с грузом над местом укладки и, упираясь в груз сталкивателем, отъезжает назад, вынимая при этом захват из - под груза.
Гребни могут располагаться вдоль или поперек поддона. С поперечным расположением гребней поддоны предназначены для грузов, прибывающих в порт на сухопутных транспортных средствах и отправляемых морем, поскольку с таких поддонов снять пакет можно только целиком и, следовательно, при массе пакета 2—3 т (что соответствует размерам поддона) сделать это может только погрузчик грузоподъемностью не менее 3 т, а такие машины работают только в грузовых помещениях судов. Поддоны с продольными гребнями при размерах в плане 1200х1800 мм позволяют формировать делимый на две равные части пакет (рис. 33). Таким образом, подъезжая с торцевых сторон, погрузчик грузоподъемностью 1,5 т может разобрать пакет последовательно по частям. В связи с этим поддоны с продольными гребнями применяют, в основном, для грузов, прибывающих в порт морем и отправляемых по железной дороге, а также в крытых автомашинах либо контейнерах. Кроме того, такие поддоны можно применять при перегрузочных работах по прямому варианту из вагонов либо автомашин в твиндеки судов, где успешно работают погрузчики грузоподъемностью 1,5 т.
Рис. 33. Схемы формирования пакетов - мешков на плоских и гребенчатых поддонах
Металлические поддоны по конструкции аналогичны деревянным Они легче и долговечнее, но в портах не нашли широко распространения из - за более сложной и трудоемкой технологии изготовления, а также в связи с дефицитностью тонколистового металла, из которого их штампуют. Пластмассовые поддоны имеют минимальную массу, но стоимость их больше; в портах пока их не применяют. Картонные поддоны в мировой практике используют только в. опытном порядке для специальных целей. Комбинированные металлодеревянные поддоны (рис. 31, ас) удобны в ремонте и достаточно долговечны, технология их изготовления несложная, масса небольшая.
Строп - ленты являются вторым по универсальности пакетообразующим средством после поддонов. Их широко используют для мешковых грузов и применяют для кип, тюков, коробок, ящиков и некоторых неупакованных грузов (автопокрышки и т. д.).
По сравнению с поддонами строп - ленты имеют три основных преимущества: не занимают полезного объема грузовых помещений транспортных средств; застройка и отстропка пакетов при перегрузке кранами много проще и удобнее, чем при использовании поддонов, могут одновременно поднимать 4, 6, 10 пакетов и более (пакеты же на поддонах более чем по два сразу почти никогда не перегружают). Ленточные пакетообразующие средства доступнее и дешевле, чем поддоны. Однако строп - ленты имеют и серьезные недостатки: относительно большие неудобства при перегрузке погрузчиками; серьезные трудности при штабелировании в связи с не совсем правильной геометрической формой пакетов и склонностью к разваливанию; повышенная трудоемкость формирования и увязки пакетов по сравнению с использованием поддонов, поэтому пакеты в строп - лентах штабелируют на складах и перегружают погрузчиками с помощью поддонов, устанавливая их по два на один поддон. Наиболее эффективны невозвратные строп - ленты при перевозке по схеме «от двери до двери». Для внутрипортовой перегрузки при поштучной перевозке строп - ленты в большинстве случаев не эффективны и, как правило, их не применяют.
Другие пакетообразующие средства имеют более узкую область применения на отдельных грузах или группах однородных грузов.
На универсальных портовых перегрузочных комплексах осуществляют грузовые операции с тарно-штучными грузами. В зависимости от структуры грузооборота используют УПК нескольких типов: с крытыми складами без открытой складской площади, с открытой складской площадью на прикордонной территории и крытым складом в тылу или, наоборот, только с открытой складской площадью. Крытые склады могут быть одно - и многоэтажными, однако из-за малых сроков хранения грузов в портах наиболее эффективны в большинстве случаев одноэтажные.
Рампы используют в районе крытых и открытых складов с морской и тыловой стороны, на прикордонной территории и в тылу. Рампы предназначены для обработки крытого железнодорожного подвижного состава и автотранспорта. Вместо стационарных рамп можно использовать переносные столы - рампы, однако в этом случае продолжительность подготовительно - заключительных и переходных операций технологического процесса увеличивается на 0,5—1,5 ч в смену, т.е. производительность технологической линии снижается в среднем на 15%. Поэтому вместо столов - рамп (этот метод является отсталым) перегрузочные комплексы должны оснащать стационарными рампами и пандусам для въезда на них погрузчиков.
Для перегрузочных работ применяют почти весь парк универсальных подъемно - транспортных машин портов (краны различных типов, автопогрузчики, внутрипортовые транспортные средства).
Наиболее эффективны следующие машины:
Ø на причалах — поворотные портальные краны грузоподъемностью 5т в крытых складах — автопогрузчики грузоподъемностью 3—5 с высотой подъема 4,5—5,5м и приводом от ДВС при наличии нейтрализаторов выхлопных газов;
Ø на открытых складах — те же погрузчики (независимо от наличия нейтрализаторов) и пневмоколесные краны;
Ø на судовой операции — автопогрузчики грузоподъемностью 4—7т повышенной маневренности с дизельным приводом, гидродинамической трансмиссией, нейтрализатором выхлопных газов, с высотой подъема 5,5м и более при двойной телескопии в грузоподъемнике;
Ø на вагонной операции — дизельные высокоманевренные автопогрузчики грузоподъемностью 1,5т гидромуфтой, нейтрализатором и высотой подъема не менее 2,2м при строительной высоте не более 1,8м;
Ø на внутрипортовой транспортной операции — портовые тягачи с полуприцепами - платформами и ролл - трейлерами длиной 12м.
Мешки используют для упаковки, в основном, сыпучих грузов (мука, рис, сахар, цемент и др.). Широко распространены мешки бумажные (как правило, многослойные), джутовые (с полиэтиленовой внутренней упаковкой и без нее) и из синтетически материалов (чаще всего полиэтиленовые). В бумажных мешка перевозят глинозем, цемент, частично натуральный каучук, кальцинированную соду и т.д., они весьма мало прочны, легко повреждаемы при перевозке и перегрузке, поэтому при ручных перегрузочных операциях не допускается применение крючков, лапок с иглами и других прокалывающих приспособлений, несколько облегчающих труд рабочих. Масса бумажных мешков от 30 до 80 кг, длина 700—950 мм, ширина 350—500 и высота (толщина) 100—200 мм. Джутовые мешки без дополнительной внутренней упаковки наиболее широко распространены, их используют для продовольственных и многих других грузов. Масса таких мешков от 50 до 110 кг, длина 900—1050 мм, ширина 450 - 650, высота 180—300 мм. Джутовые мешки с полиэтиленовой внутренней упаковкой применяют, в основном, для затаривания различных химических грузов (удобрений и др.). Они имеют те же размеры, что и мешки с внутренней дополнительной упаковкой, их масса колеблется от 50 до 80 кг. Многие джутовые мешки имеют с одной из узких сторон двойную ушивку или так называемые «ушки» по углам, что облегчает их ручную перегрузку, но весьма усложняет пакетирование на автоматических пакетоформирующих машинах.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59
