Kcтi — себестоимость содержания транспортного средства i - го типа на стоянке, р./сут;
Sqi — загрузка транспортного средства i - го типа, т.
Расходы по вагонам и автотранспорту весьма незначительны по сравнению с расходами по флоту и порту. Поэтому при сравнении вариантов их в большинстве случаев можно не учитывать
Удельные капиталовложения определяют как сумму удельных капиталовложений в перегрузочные машины Куд.м и технологическую оснастку Куд.т:
Куд = Куд.м + Куд.т, (63)
•при этом
Куд.м. = S (Цмi / Рмi t Ки.м) (64)
Где: Цмi;—стоимость машины i - го типа, р.;
Рмi — производительность машины i - го типа [определяют из выражения (15)] т/смену;
t — годовой бюджет рабочего времени i - го типа, ч;
Ки.м — коэффициент использования бюджета рабочего времени машин i - го типа, зависящий от условий организации производства и определяемый по нормативам или по отчетным данным порта.
Удельные капиталовложения в технологическую оснастку определяются из выражения
Куд.т= S Цоi / Q, (65;
Где: Цоi — отнесенная на перегрузку данного груза стоимость технологической оснастки i - го типа, р.;
В случае если для реализации технологического процесса требуется проведение работ по строительству или реконструкции зданий или сооружений, в эксплуатационных расходах учитывают дополнительную амортизацию и ремонт, а в капиталовложениях — соответствующие затраты.
Расчеты по сравнению вариантов и определение экономической эффективности ведут только по изменяющимся в результате внедрения технологического процесса статьям затрат, остальные разделы опускают и не учитывают.
Технологическое проектирование портов ведут с целью строительства и реконструкции. Чтобы в порту, который планируется построить, можно было выполнять нужные задачи, т. е. перегружать заданные грузы в плановом количестве и с требующейся интенсивностью, а также обеспечить необходимое комплексное обслуживание транспортных судов (бункеровку топливом, снабжение водой и др.), в его состав необходимо включить соответствующие объекты, должным образом их расположить и спланировать, придать им нужные параметры, разработать и оснастить технологические процессы. Эти вопросы разрабатывают на стадии технологического проектирования, т. е. они входят в технологическую часть проекта.
При проектировании может рассматриваться задача о строительстве (реконструкции) порта, грузового района, перегрузочного комплекса или его элементов, вспомогательных объектов или пунктов управления.
Под портовым перегрузочным комплексом понимают совокупность сооружений, зданий, оборудования, оснастки, транспортных и инженерных коммуникаций, обеспечивающих перегрузку одного или нескольких грузопотоков с водных транспортных средств на сухопутные или наоборот, а также с одних водных на другие, и объединенных в единое целое наличием одного или нескольких общих технологических элементов. Технологическими элементами ПК являются грузовые фронты (морской, железнодорожный, автомобильный) и склады краткосрочного хранения грузов.
Морской грузовой фронт предназначен для приема, загрузки - разгрузки и комплексного обслуживания судов, которое может быть осуществлено в ходе грузовых операций. Он включает один или несколько причалов с подъемно - транспортным оборудованием и оперативную площадку для передачи грузов от причальных машин складским и обратно. Железнодорожный и автомобильный грузовые фронты предназначены для приема и загрузки - разгрузки соответственно железнодорожного подвижного состава и магистрального автотранспорта. В ЖГФ включают один или несколько железнодорожных путей, обслуживающие их перегрузочные машины и оперативную площадку (с рампами, эстакадами или без них) для передачи груза от одних подъемно - транспортных машин другим (от машин, непосредственно осуществляющих вагонные операции, к складским или обратно). В АГФ включают площадки для приема магистрального автотранспорта, подъемно - транспортные машины и оперативную площадку. Для ведения перегрузочных работ по прямому варианту грузовые фронты могут совмещаться.
Перегрузочные комплексы делят на специальные и универсальные.
Специальный перегрузочный комплекс предназначен для пере грузки одного или группы однородных в технологическом отношении грузов каждый СПК имеет единый, наиболее эффективный для данного груза технологический процесс с уровнем комплекс ной механизации, как правило, равным 100%, и относительно высокой степенью автоматизации отдельных операций. СПК оснащают высокопроизводительным специальным подъемно - транспортным оборудованием. Специальные перегрузочные комплексы обеспечивают наиболее высокую производительность труда и интенсивность обработки транспортных средств. При стабильных грузопотоках они гарантируют максимальную экономическую эффективность.
Универсальные перегрузочные комплексы предназначены для обслуживания нестабильных, меняющихся, пульсирующих и случайных грузопотоков. Их достоинством является гибкость схем! механизации, многообразие доступных технологических процессов и грузов. УПК оснащают относительно малопроизводительным универсальным перегрузочным оборудованием. Их технологические процессы предусматривают использование относительно большой доли ручного труда. Интенсивность обработки транспортных средств на УПК в 8—12 раз ниже, чем на СПК.
С целью повышения эффективности работы (производительности труда и интенсивности обработки транспортных средств) УПК оперативно специализируют по роду груза или направлению перевозок. В результате по техническим возможностям ПК функционируют как оперативно специализированные универсальные перегрузочные комплексы. Такая временная специализация не дает возможности достичь показателей специальных комплексов, но позволяет в 2—4 раза повысить показатели УПК.
Технологическое проектирование портов и их перегрузочных комплексов включает:
1. группировку и распределение грузопотоков, выбор и обоснование типа перегрузочных комплексов;
2. разработку технологической планировки комплексов, выбор и обоснование их схем механизации;
3. разработку проектной технологии перегрузочных работ установлением основных показателей;
4. определение структуры и параметров технологических элементов перегрузочных комплексов;
5. расчет потребного парка подъемно - транспортной техники и технологической оснастки.
Кроме того, принципиально разрабатывают систему организации работы.
По мере развития технологии перевозок и перегрузочных работ НТП периодически корректируют и совершенствуют, разрабатывают дополнительные разделы. Неизменными остаются два важнейших принципа проектирования: условие соответствия пропускной способности всех технологических элементов перегрузочных комплексов гармоничного развития основных и вспомогательных объектов порта и принцип комплексной оптимизации при принятии проектных решений, заключающийся в том, что в качестве основного критерия используют условие минимизации суммарных затрат общественного труда (расходов) по порту, флоту и смежным видам транспорта при капитальном строительстве и эксплуатации
Первые три задачи технологического проектирования портов решают в соответствии с методикой и принципами, в основном изложенными в пп. 8 и 25—28. Принципы и методы определения структуры комплексов и расчеты параметров их элементов зависят от типа комплекса и технологии перегрузочных работ. Для УПК и каждого из типов СПК они изложены в НТП. Парк подъемно - транспортных машин и технологическую оснастку рассчитывают согласно НТП и в соответствии РД «Инструкция по обоснованию специализации причалов, потребных ресурсов порта в годовом периоде, содержащая оптимизационные решения».
Общими чертами транспортной характеристики тарно-штучных грузов являются малые размеры и масса грузового места; большое разнообразие тары, ее параметров и физико-химических свойств, непосредственно влияющих на перегрузочный процесс, относительно плохая приспособленность к комплексно - механизированной высокопроизводительной перегрузке. В связи с этим трудоемкость их перегрузки значительно выше, чем других грузов, а производительность труда и интенсивность обработки транспортных средств намного ниже. Почти все эти грузы (кроме пробки в кипах, барабанов кабеля и троса, ряда бочковых и некоторых других) требуют крытого хранения, перевозят их в крытом железнодорожном подвижном составе и во внутренних грузовых помещениях судов.
С целью улучшения транспортно - технологической характеристики тарно-штучные грузы пакетируют. Это дает возможность увеличить массу и размеры одного грузового места, унифицировать форму и параметры, создать условия для механизированного захвата и отцепки и, в конечном итоге, обеспечивает комплексную механизацию перегрузочных процессов, значительное повышение производительности труда (на 40—80%) и интенсивности обработки транспортных средств (на 25—60%), снижение расходов на перевозку и производство грузовых работ. Пакетирование целесообразно производить непосредственно у грузоотправителя. В таком случае пакетные перевозки осуществляют по схеме «от двери до двери», т. е. груз транспортируют пакетами от отправителя до получателя. При поштучном предъявлении груза к перевозке его можно пакетировать в порту отправления в процессе выгрузки из сухопутных или речных транспортных средств. Если далее груз в пакетированном виде отправляют до порта назначения и в нем расформировывают, то такие перевозки называют межпортовыми. Эффективность их много ниже, чем по схеме «от двери до двери», поскольку значительную часть перегрузочных операций в процессе доставки товара от отправителя к получателю осуществляют с непакетированным грузом.
Межпортовые пакетные перевозки, несколько уменьшая, а при использовании строп - лент в качестве пакетообразующего средства даже увеличивая трудоемкость и стоимость перегрузочных работ в порту отправления, обеспечивают при правильной технологии перевозки и применении судов соответствующих типов существенное снижение стояночного времени и увеличение провозной способности флота, а также дают значительный положительный эффект в порту назначения.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59
