, где fn- коэффициент учитывающий количество полос движения на обслуживаемой дороге, 0,55;
αi- коэффициент приведения итого автомобиля к расчетным нагрузкам;
Pi- доля итого автомобиля в транспортном потоке;
n- количество типов автомобилей в транспортном потоке.
Таблица 4.1 Определение фактической интенсивности движения транспортного потока
Марка транспортного средства
Фактическая часовая интенсивность
Коэффициент приведения
Доля в транспортном потоке
αi·рi
ПАЗ-3201
4
0,03
0,022
0,00066
ЛАЗ-69911
3
0,51
0,016
0,00816
Икарус-250
0,85
0,0187
ЗИЛ-130
22
0,23
0,121
0,02783
КамАЗ-5320
18
0,66
0,099
0,06534
КрАЗ-257
12
1,65
0,066
0,1089
МАЗ-504
16
0,04
0,088
0,00352
КамАЗ-5410
0,5
0,044
Вольво 6Х2
15
1,3
0,082
0,1066
Итого
0,39
Определяем требуемый модуль упругости по графику для нагрузок группы А при Nф=312, Етр=220МПа
4.2. Определение коэффициентов запаса прочности дорожной одежды
Прочность дорожной одежды считают достаточной, когда ее фактический модуль упругости, установленный в результате полевых испытаний, не менее требуемого по типу покрытия и условиям движения.
(4.5)
, где Еф- фактический модуль упругости дорожной одежды по данным полевых испытаний, МПа;
Етр- требуемый модуль упругости дорожной одежды с учетом имеющегося состава транспортных средств и интенсивности воздействия транспортных нагрузок на дорожную одежду, МПа.
Рис. 4.1 Эпюра коэффициентов запаса прочности
Как видно из эпюры коэффициентов запаса прочности на участках с пк 0+00 по пк 14+00, с пк 27+00 по пк 35+00, с пк 97+00 по 113+00 прочность дорожной одежды недостаточна, так как коэффициент прочности меньше 1. На этих участках следует ограничить движение тяжелых автомобилей в весенний период и провести работы по усилению дорожной одежды. На остальных участках прочность дорожной одежды обеспечена, так как коэффициент прочности больше или равен 1, поэтому необходимо своевременно выполнять работы по содержанию дороги.
4.3 Построение графиков коэффициентов аварийности
Относительная вероятность ДТП на каждом из участков дороги может быть оценена итоговым коэффициентом аварийности. Частный коэффициент аварийности – это отношение количества происшествий при том или ином параметре плана и профиля к числу ДТП на двухполосной дороге, имеющей ширину проезжей части 7,5 м., укрепленные обочины и шероховатое покрытие. Итоговый коэффициент аварийности представляет собой произведение частных коэффициентов аварийности учитывающих влияние отдельных элементов плана, продольного и поперечного профиля
(4.6)
К1 определяют в зависимости от интенсивности движения для двухполосных дорог, при интенсивности 1452 авт./сут. К1=0,6
К2 определяют в зависимости от ширины проезжей части при укрепленных обочинах
Таблица 4.2
Ведомость определения К2
местоположение участка, пк
Ширина проезжей части, м
К2 (при укрепленных обочинах)
0+00-20+00
6,9
1,05
20+00-40+00
7,1
40+00-59+00
7,4
1,0
59+00-70+00
6,8
70+00-85+00
7,3
85+00-95+00
7,5
95+00-105+00
7,0
105+00-124+00
7,2
124+00-140+00
7,55
140+00-150+00
6,95
К3 определяется в зависимости от ширины обочины
Таблица 4.3
Ведомость определения К3
Ширина обочины, м
К3
2,1
1,2
2,6
2,3
2,2
2,4
2,5
2,55
2,25
2,35
2,45
К4 определяется в зависимости от продольного уклона
Таблица 4.4
Ведомость определения К4
Продольный уклон, ‰
К4
0+00-26+00
0
26+00-47+00
10
47+00-64+00
64+00-80+00
14
80+00-104+00
104+00-115+00
8
115+00-150+00
6
К5 определяется в зависимости от радиуса кривой в плане
Таблица 4.5
Ведомость определения К5
радиус кривой в плане, м
К5
22+00-49+00
10077
58+00-86+00
15880
116+00-150+00
6062
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15
