4.4 Складання графіків виконання технологічних операцій по вантажній і комерційній роботі
Складання технологічних графіків необхідно для можливості оцінки тривалості виконання операцій по прийому вантажів і завантаженню їх у вагони на станції відправлення, вивантаження з вагонів і видача вантажів на ст. призначення. Крім цього крім тривалості безпосередньо вантажних операцій встановлюється послідовність і тривалість причетних до них комерційних операцій.
4.5 Визначення перероблюючої здатності вантажного фронту контейнерів
Перероблююча здатність складів або вантажних фронтів – це кількість вантажів або вагонів, які можуть бути перевантажені на протязі зміни, доби або іншого терміну – ця здатність обмежується засобами виконання вантажних робіт і місткістю складів.
Перероблююча здатність вантажного фронту контейнерів по засобах механізації робіт визначається за формулою:
(4.3)
де
- загальний час роботи вантажного фронту за добу, год (24-2.5-4×0.5=19.5 год);
- місткість вантажного фронту у вагонах;
- середнє завантаження вагону (приймаємо згідно таблиць 1.1 і 1.2);
- тривалість маневрової роботи по зміні вагонів на вантажному фронті (по завданню 0.5 год).
Місткість вантажного фронту визначається за формулою:
(4.4)
де:
- довжина заданого вантажного фронту;
- середня довжина вагону.
Перероблююча здатність вантажних фронтів по місткості визначається за формулою:
(4.5)
- добова переробка заданого вантажу у вагонах ();
- коефіцієнт, що враховує вид операцій (приймаємо = 2);
X – кількість подач вагонів за добу (приймаємо згідно 2.7 4 подачі).
Перероблююча здатність вантажного фронту по місткості визначається за формулою:
(4.6)
- коефіцієнт використання площі складу в залежності від виду вантажу:
Перевірка:
4.6 Спеціалізація складів ТСК
Спеціалізація складів вантажного двору можливість розміщення вантажів за визначенням для досягнення збільшення продуктивності ВРМ, скорочення простою вагонів і автомобілів під вантажними операціями, можливість формування прямих збірних вагонів та інше. В цілому спеціалізація підвищує перероблювальну здатність складів і станції в цілому.
На ТСК з вагонообігом до 200 – 300 вагонів на добу поширено слідуючі варіанти спеціалізації:
1. В складах дрібних відправок – окреме зберігання вантажів призначеного для вивозу в місто і для завантаження в вагони. Складання мілких відправлень найбільш раціональне на багатоярусних стелажах на піддонах, тому що більшість цих вантажів не пакетовано.
2. В складах повагонних відправлень поширений такий же вид спеціалізації тільки при складуванні вантажів в пакетах штабелями.
3. В складах контейнерів найбільш поширене розміщення прибувших контейнерів по залізниці – з боку автопід’їзду, а призначених до відправлення – ближче до підкранової колії. При цьому вагонні і збірні відправки розміщуються комплектами контейнерів як перші, так і другі.
4. На складах навальних вантажів одержало поширення знеособлене складування одноманітних вантажів (вугілля, торфу), крім тих, що мають особливі властивості чи призначення (керамзит, щебінь).
4.7 Організація транспортно–експедиційного обслуговування (ТЕО) і централізованого завозу вивозу вантажним автотранспортом
ТЕО передбачає надання клієнтурі комплексу послуг пов’язаних з підготовкою вантажу до перевезення, планування, оформлення перевізних документів, розрахунків за перевезення вантажів автотранспортом і т.д. Форми ТЕО можуть бути різноманітними, але любі їх варіанти передбачають договірні прямі взаємовідносини з залізничним і автомобільним транспортом, або через посередників. Найбільш поширені на залізничному транспорті є варіанти, коли ТЕО виконується залізничним транспортом незалежно від того, якім автотранспортом (власним чи арендованим) відбувається перевезення вантажів між складами клієнтури і станції.
Будь-яка форма ТЕО передбачає централізоване перевезення вантажів автотранспортом. А тому при плануванні перевезень необхідно знати кількість автомобілів в залежності від виду і кількості вантажу.
Кількість автомобілів для перевезення визначається за формулою:
(4.7)
– кількість вантажу, що прибуває і відправляється зі станції (згідно завдання по 650 т);
– середньозважена тривалість обігу автомобіля за годину;
– коефіцієнт, що враховує простої і затримки автомобілів на протязі обігу (приймаємо згідно [1] = 1.1);
– вантажопідйомність автомобіля (приймаємо = 9 т);
– коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобіля в залежності від виду вантажів (приймаємо згідно [1] = 0.7);
– тривалість роботи автомобіля протягом доби (приймаємо = 8 годин);
– доля суміщення ввозу і вивозу вантажів на станцію автомобілями (приймаємо = 0.5);
Середньозважена тривалість обігу автомобіля залежить від організації завозу і вивозу. При суміщенні завезення і вивезення автомобілі рухаються по кільцевій схемі (мал.4.1), а без суміщення – по маятниковій(мал.4.2)
Малюнок 4.2
(4.8)
– обіг автомобіля без суміщення, год;
– обіг автомобіля з суміщенням, год.
Згідно приведених малюнків 4.3. і 4.4. визначаємо:
1) обіг для кільцевої схеми
(4.9)
2) обіг для маятникової схеми
(4.10)
– тривалість навантаження, розвантаження на станції, год;
– тривалість навантаження, розвантаження у вантажовідправника,
отримувача, год;
– відстань між станцією і клієнтурою, км;
– швидкість автомобіля в завантаженому і в порожньому стані
Тривалість завантаження або розвантаження на станції або у вантажовласника визначається за формулою:
(4.11)
– тривалість початкової і кінцевої операцій (згідно [8] приймаємо 0.08 год).
Розрахунки:
Висновок: для організації транспортно-експедиційного обслуговування необхідно 36 автомобілів ЗИЛ-130.
До більшості вантажних станцій примикають під’їзні колії підприємств, баз різного призначення і організації.
Для функціонування на заводи прибувають вагони з сировиною – піском, щебенем, цементом, арматурним металом, вугіллям, а також порожні вагони для забезпечення відправлення готової продукції – залізобетонних виробів, коксу, сірчаної кислоти і фенолу.
5.1 Організація передачі вагонів і обслуговування під’їзних колій підприємств
По організації роботи, передачі вагонів, вантажів на під’їзні колії виходимо з умови,що під’їзна колія КХЗ обслуговується власними локомотивами заводу. Локомотиви після виконання операцій по прийому вагонів і вантажів забирають їх на завод, виконують з ними всі види маневрової роботи по забезпеченню технології виробництва коксу і супутньої продукції та виставляють на станцію готові состави.
Вагони призначені на завод залізобетонних виробів і з готовою продукцією заводу подаються і забираються локомотивом станції на і з вантажних фронтів. Готову продукцію КХЗ – кокс доцільно відправляти маршрутами.
Вагони окремими групами передаються на і з під’їзних колій на станції згідно [4].
5.2 Організація вантажної роботи на під’їзних коліях
5.2.1 Організація вантажної роботи на КХЗ
На КХЗ прибувають маршрути з вугіллям, розвантажуються з допомогою вагоноперекидувача. На вантажний фронт вагони подаються окремими групами, згідно його місткості.
Кількість вагоноперекидувачів визначаємо за формулою:
(5.1)
– добове прибуття вагонів з вугіллям (згідно таблиці 1.1 = 96 вагонів);
– місткість вантажного фронту (згідно завдання = 10 вагонів);
– тривалість перерв на обід, прийом і здачу зміни (приймаємо 2.5 години)
Тривалість розвантаження вагонів визначається за формулою:
(5.2)
– тривалість подачі і установки вагонів (приймаємо згідно [1]
= 5 хвилин);
– кількість вагонів в подачі;
– тривалість установки вагонів в роторі вагоноперекидача;
– тривалість перекидання вагону.
Приймаємо згідно [1] = 6 хвилин.
На КХЗ виготовляється кокс. Процес виробництва коксу є неперервним. Під завантаження необхідно підводити порожні вагони окремими групами згідно місткості вантажного фронту. Тривалість завантаження вагонів коксом обчислюємо за формулою:
(5.3)
– кількість вагонів в подачі (згідно з завданням = 10);
– технічна норма завантаження вагонів коксом (згідно таблиці 1.2
= 44 тонни)
– продуктивність виготовлення коксу протягом доби, визначаємо за формулою:
(5.4)
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10
