Включается сигнализация автоматического контроля для удержания судна в заданной полосе движения.

Ограничения характерные для технических средств и способов навигации.

Гирокомпас – возможность неожиданного ухода из меридиана. Достоверность информации гирокомпаса систематически контролируется путем сличения его показаний с показаниями магнитного компаса. Сличение показаний компасов выполняется тем чаще, чем судно ближе к опасности (чаще чем 1 раз в час).

Магнитный компас – девиация, которая меняется с изменением широты района плавания и сменой перевозимого груза. Правильность табличных значений девиации контролируется путем сличения показаний компасов.

Лаг с выдвижным датчиком – возможность изменения поправки из-за смещения датчика.

РЛС – большие систематические погрешности угломерного устройства. В связи с этим, для определения места предпочтительней использовать дальномерное устройство. Недостатками РЛС является также значительный разброс дальности обнаружения объектов в зависимости от гидрометеоусловий и наличие теневых секторов.

Автосчислитель координат – расхождение, используемое в его математическом обеспечении системы координат с системой координат картографической основой путевой карты.

РНС приемоиндикатора любого типа – возможность потери приемоиндикатором одной или нескольких дорожек. При этом обсервации на карте хорошо согласуются со счислением по компасу и лагу, препятствуют обнаружению промаха.

Приемоиндикаторы СНС – зависимость точности спутниковой обсервации от погрешности вводимого вектора скорости судна, а также эпизодический - примерно, один случай на 30-50 обсерваций - прием ошибочной обсервации за навигационную (ошибка может достигать нескольких миль).

САРП – многократное снижение точности данных автослежения при маневрировании своего судна (и цели – в задачах на расхождение).

Технические параметры навигационного оборудования.

Глава 2. Проектирование перехода

2.1 Подъем карт

Прежде всего, наносим на карту районы, где действуют особые условия плавания. Наиболее важные сведения из таких правил можно выписать на нерабочем месте карты; здесь же делаем сноски на страницы лоции, где эти правила приведены полностью.

Проводим границы фарватеров и рекомендованные курсы, наносим на системы разделения движения судов; особо выделяем отдельно лежащие опасности как естественные, так и искусственные.

Цветным карандашом отмечаем участки берега и ориентиры, смещенные меридианы и параллели для прокладки радиопеленгов от радиомаяков, лежащих за пределами карты. Далее простым карандашом наносим границы дальности видимости маяков и знаков, в соответствующих местах карты наносим магнитные склонения, приведенные к году плавания.

Особое внимание уделяем подъему карт на тех ее участках, где путь судна пролегает в непосредственной близости от различного рода опасностей, а также там, где он проходит через узкости и акватории, стесненные навигационными опасностями. В таких случаях более четко выделяют сектора маяков, ограждающие опасности, а в местах их отсутствия проводим дополнительные ограждающие линии положения. В случае необходимости, намечаем ориентиры для измерения поворотных пеленгов, проводим линии приметных естественных створов.

В целях обеспечения судоходности в случае пониженной видимости, намечаем и проводим предостерегательные изобаты, цветным карандашом проводим границы акватории.

Подъем карты, кроме привлечения дополнительной информации, акцентирует внимание судоводителя в каждом конкретном районе плавания, помогает наиболее объективно оценить навигационное обеспечение выбранного курса.

2.2 Предварительная прокладка

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17