Течії в прибережному плаванні представляють значну перешкоду. Тут дуже рідко можна зустріти правильні течії з постійним напрямком і швидкістю. Навпроти, здебільшого прибережні течії носять дуже неправильний і непостійний характер, тому що конфігурація берегів, глибини і нерівності морського дна дуже впливають на мінливість їхніх елементів.

Крім вітрів, що є основною причиною течій у відкритому морі, у прибережних районах течії виникають через нагоні явища, виносів великих рік, припливів і ін. Приливні течії, мало помітні у відкритому морі, у берегів виражені більш різко; їхні швидкості часто досягають 5-6 вузлів, а в окремих місцях 10-12 вузлів і більше.

Вітер і хвилювання утрудняють навігаційні спостереження в прибережному плаванні. Так, хвиля, що йде з боку відкритого моря, викликає відчутну хитавицю судна, а більшість навігаційних способів визначення місця припускає узяття відліку в момент перебування судна на рівному килі. Крім того, вітер і хвилювання збільшують різкі короткочасні відхилення судна від заданого курсу, що також негативно позначається на точності традиційних методів визначення шляху і місця судна. У той же час близькість навігаційних небезпек жадає від судноводія виключення істотних відхилень від обумовлених фарватерами курсів. У цьому зв'язку в прибережному плаванні застосовуються звичайно інші, чим у відкритому морі, способи визначення місця, що не повинні бути трудомісткими, час, потрібний на вимір навігаційних параметрів, їх обробку і нанесення місця на карту не повинен займати в середньому більш 3-5 хв. Частота визначення місця залежить від відстаней до навігаційних перешкод, їх положення щодо лінії шляху судна, його швидкості, точності обсервації і обчислення. Місце судна в подібних обставинах визначають через кожні 20-30 хвилин; якщо ж узбережжя слабо обгороджене навігаційними знаками і місце приходиться визначати головним чином за зрізами мисів і іншим природним орієнтирам, щоб не втратити орієнтування і не помилитися при упізнанні орієнтирів, обсервації необхідно робити частіше - через 15-20 хв. [15, c.18-20].

При цьому потрібне постійне спостереження за навколишнім оточенням і порівняння його з описами у відповідних посібниках для плавання.

Числення шляху судна в проміжках між обсервацією ведуть з обов'язковим обліком вітрового дрейфу і зносу судна течією. При цьому кут дрейфу, вектор течії або вектор сумарного зносу повинні постійно контролюватися й уточнюватися за обсервацією з тим розрахунком, щоб при раптовому погіршенні видимості зчислені місця задовольняли необхідній точності.

Вночі в похмуру погоду багато з примітних пунктів і попереджуючих знаків не видні чи видні настільки погано, що скористатися ними для орієнтування на місцевості важко, а часом просто неможливо.

Частково подібна ситуація в місцях з особливо розвинутим судноплавством дозволяється за рахунок більш частого розміщення і збільшення дальності дії попереджуючих знаків. І усе-таки вночі і при несприятливій погоді судноводій повинен особливо обережно вибирати курси, обходити небезпеки на більшій відстані від них, часом зменшувати хід і навіть робити зупинки судна для уточнення орієнтування. Таким чином, у подібних умовах йому приходиться вживати додаткових заходів обережності, що вдень були б зайві.

Туман, зрозуміло, ще більше утрудняє прибережне судноводіння, вимагаючи надзвичайної уважності, акуратності, передбачливості і старанності у всіх діях, що стосується плавання судна. При погіршенні видимості варто зменшити швидкість судна до безпечної, частіше визначати його місце, включити РЛС, підготувати звукові засоби сигналізації.

У таких випадках особливу важливість здобувають найбільш докладні НМК і по можливості більш повні описи водяних районів, морської обстановки в них і вказівок для плавання.

Складність прибережного плавання в мрячну погоду викликає необхідність в організації й установці в найбільш відповідальних і небезпечних місцях берегової мрячної сигналізації. Судноводій повинний уважно стежити за такими мрячними сигналами, швидко і безпомилково розпізнавати їх. Під час туману він повинний максимально використовувати всі наявні в його розпорядженні РТЗ, вести безупинний радіолокаційний огляд, уважно стежити за змінами навколишнього середовища. Так, наприклад, зміна хвилі з навітряного берега означає, що судно зайшло під прикриття берега; збільшення хвилі - судно вийшло з-під такого прикриття, а при плаванні уздовж ланцюжка островів - судно проходить протоку тощо [15, c.15-17].

Таблица 2.2 - ЗНО, що використані у плаванні

2.3.3 Плавання на ділянках лоцманської проводки

Пусан Н’ю Порт (35°04’N, 128°48’Е) (План порту наведений на рисунку у додатку Ж.1) на даний час знаходиться під розбудовою на північ та північний захід від Кадок То. Але більша кількість причалів вже функціонує. В цілому порт буде складатися із північного, південного та західного контейнерних терміналів, які разом становитимуть великий контейнерний порт, із спроможністю перевантаження 5 мільйонів тон вантажів на рік.

Топографія. Портова затока обмежена на заході островом Йон До та Сонг До, на сході – північною частиною острову Кадок То. Посередині порту лежить Хоран До, острів висотою 37 м, на дистанції 1 миля на схід від Йон До, Іб До, острів 57м заввишки, 4 кабельтових даль ніше на схід, ат До До, висотою 29 м, лежить у 3 ½ кабельтових на північ від Хоран До.

Портова бухта. Пусан Н’ю Порт займає землю відведену від Унгчон Ману, західної частини Чанг Малю та землі на північній частині Кадок То.

Споруда порту була розпочата у 2001 році та плановане завершення у 2011 році.

Портові обмеження. Канал, який веде на північ крізь портовий вхід та на північний схід між островами Хоран До та До До поглиблений до 15 м. На даний момент не існує обмежень по висоті.

Прикметні пункти та засоби навігаційного обладнання. На вході у порт розташовані створі вогні – передній вогонь (квадратна металічна башта, висотою 101 м), задній вогонь ( така ж сама споруда) у 3 кабельтових на північний схід від переднього вогню. Від бую №5 підхідного каналу на південь від Йон До, напрямок становить 061º, ці вогні ведуть до входу у порт крізь буйований канал.

Острів Ісу До висотою 77 метрів, плоский, оголений та червоного кольору. На західній частині розташоване селище. Камені, сухе, простирається на ½ кабельтових на південь від південно-західної кінцевості острову. Мілина розташована на східній частині.

Острів Кйог До, 16 м заввишки, пролягає у 1 милі на північний захід від Ісу До, він маркований кардинальним буєм (східним). Тимчасова якірна стоянка може бути здійснена між Ісу До та Кйонг До для укриття від західних вітрів.

Техан Ханг – бухта розташована у західного узбережжя Кадок То, рибальська бухта. Корисна прикмета – вогонь (біла, кругла, цементна башта 10 м висотою), стоїть на півночі хвильовому.

Чонсонг Ман – розташована уздовж західної частини Кадок То, створює прикриття з півдню.

Судна із осадкою до 5 м можуть ставати тут на якір.

Режим плавання. Лоцманська проводка обов’язкова для суден, тоннажністю більше 500 регістрових тон. Лоцманська станція працює цілодобово, лоцман зустрічає судна у позиції 35º00’0N та 128º48’3E. Лоцманські судна обладнані радіостанціями УКХ. Судна, що прямують то лоцманської станції, мають надсилати час приходу портовому агенту 72 та 48 годин перед приходом та повинні встановити контакт по радіостанції УКХ на каналі 12 3 години перед приходом, та встановити контакт із портовим сервісом на каналі 10 у 6 милях від маяку Донгду Маль [41, c.258].

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34