Забезпечення водонепроникності. На судні передбачено
12 водонепроникних перегородок, розташованих на 165, 153, 143, 138, 133, 123, 113, 103, 93, 68, 33 і 14 шпангоутах. Непотоплюваність може бути забезпечена при затопленні одного, двох або трьох відсіків. Схема розташування водонепроникних перегородок надана на рисунку у додатку Г.1.
Осушна система та водовідливні засоби. Суднова осушна система служить для накопичування та відкачки води, накопиченої в корпусі судна (л’яльні колодязі вантажних трюмів, машинного відділення, рульового відсіку). Для виконання осушних робіт на судні встановлено баластний осушний насос продуктивністю 300 м3/час, тиском 30 метрів водяного стовпа з електричним приводом. На рисунку додатку Г.2 наведена схема суднової осушної системи [57, c. 18 – 22].
Баластна система судна, також може бути використана як осушна, призначена для прийому та відкачування за борт водяного баласту, який використовується для забезпечення необхідних морехідних здібностей при різних станах навантаження. Для обслуговування баластної системи на судні використовуються поршневий та 2 відцентрові насоси продуктивністю
300 м3/годину, тиском 30 м водяного стовпа з електричним приводом.
Керування баластною системою відбувається з головного пульту баластних операцій МВ. Керування системою кренування судна відбувається з пульту керування на ходовому містку.
Схема розміщення баластних танків судна, а також схема баластної системи наведена у додатку Г.3 [57, c. 25 – 28].
Вимоги ІМО та України до проведення баластних операцій та їх контролю наведені у додатку П.2.
Загальні вимоги до планування рейсу визначені Кодексом ПДНВ-95 в розділі A-VIII/2 частина 2.
Рекомендації по плануванню рейсу приводяться в наступних документах:
- Bridge Procedures Guide, ICS, 2007. (BPG);
- Bridge Team Management, IMO, 2004. (BTM);
- Рекомендації по організації штурманської служби на морських судах України (РШСУ-98) – Одеса: ЮЖНИИМФ, 1993. – 111 с.
Планування рейсу починають зі збору інформації, на основі якої робиться оцінка майбутнього плавання. Планування рейсу включає чотири фази:
- оцінка (Appraisal);
- планування (Planning);
- виконання (Execution);
- контроль (Monitoring).
Згідно Резолюції А.893 (21) ІМО оцінка планованого переходу це всебічне вивчення всієї доступної інформації, що відноситься до передбачуваного рейсу або переходу. Керівництвом для виконання може служити чекліст із посібника Bridge Procedures Guide - Check List B5 Passage Plan Appraisal.
Всесвітня служба навігаційних попереджень спільно з Міжнародною організацією гідрографії та ІМО організувала та впровадила систему термінової передачі радіонавігаційних попереджень НАВАРЕА. У цій системі Світовий океан роздільний на 16 районів, закріплених за координаторами по збору і передачі інформації. Райони ці діляться на підрайони числом від 1 до 9 для забезпечення оперативності роботи. Всі НАВАРЕА мають свою нумерацію протягом року та їх передають по радіо не менше ніж на 700 миль, двічі в добу, впродовж 35 – 40 днів або до їх відміни. Крім того, навігаційні координати небезпечних явищ передають чотири рази на добу по радіо на відстані 100 миль, на англійській і національній мовах. Тобто цю інформацію необхідно проаналізувати та використати при плануванні переходу.
Підбір карт, керівництв та посібників виконують по Каталогу карт та книг відповідно до вимог РШСУ-89. Комплектування, підбір та коректура навігаційних морських карт та посібників на майбутній рейс виконується відповідно до вимог Правил коректури № 9038.
Каталог карт і книг складається із восьми частин. Перші сім включають морські карти і книги, призначені для забезпечення мореплавання, остання містить спеціальні видання, що не мають широкого застосування на транспортних судах. Кожна частина Каталогу призначена для певного географічного району Світового океану. Карти для майбутнього переходу підбирають по відкорегованому Каталогу карт і книг [46, c. 44].
Підібрані книги і карти наводяться в таблицях додатків Д.1 та Д.2. На судні використовують посібники та карти Британського Адміралтейства.
Судновою колекцією карт і книг є сукупність карт і книг (керівництв, посібників з мореплавання), що є в наявності на судні для забезпечення безпеки мореплавства.
Корегування складається з широкого комплексу спеціальних робіт, які починаються з реєстрації змін, що відбуваються на місцевості, і закінчуються нанесенням інформації на карти і керівництва для плавання.
Корегуванням карт і книг називають систематичні виправлення і доповнення їх змісту для підтримки на сучасному рівні.
Для корегування служать друкарські сповіщення мореплавцям (СМ) і навігаційні попередження, передаванні по радіо СМ ГУН і О та видаються щонеділі з нумерацією за рік. Серед таких СМ особливе значення мають ті, які містять відомості про режими плавання, митний контроль і т.п. Всі подальші випуски СМ складаються з п'яти розділів:
- загальна інформація;
- корегування карт;
- корегування книг;
- корегування "Каталогу карт і книг";
- діючі навігаційні попередження НАВІП, передані раніше по радіо.
У кінці випуску ІМ приводиться також; тексти НАВІП за останній тиждень. Розділи СМ 2-4 складаються з окремих конкретних сповіщень, що мають інформацію за рік.
Для корегування карт суднова колекція карт і книг ділиться на три групи:
1) на майбутній рейс (перехід);
2) на можливі відхилення від маршруту;
3) решта всіх карт і книг першої групи повинна бути відкоригована до відходу судна, а якщо це неможливо, то, з повідомленням капітана, - на перші три доби плавання. Додатковий контроль повноти коректури здійснюється при підборі карт на перехід [26, c. 5 – 8, 26].
Перехід Пусан Н’ю Порт – Лонг Біч виконувався у проміжок часу з 7 листопада по 17 листопада 2010, тому в даній роботі будуть розглянуті метеорологічні явища притаманні даному району в дану пору року.
Райони розглядатимуться за наступними лоціями: «Лоція південного та східного узбережжя Кореї, східне узбережжя Сибіру та Охотське море», «Лоція Японії. Том 3», «Лоція тихоокеанських островів. Том 3», «Лоція тихоокеанського узбережжя Центральної Америки».
Південне та східне узбережжя Кореї, західне та східне узбережжя Японії та прилеглі моря. Кліматичні особливості району, обумовлені географічним положенням і фізичними властивостями переважаючих повітряних мас. В осінньо-зимовий період в районі домінують північно-західні та північно-східні мусони із Сибіру, які мають затяжний характер та впливають на температуру повітря. Завдяки гірському масиву крізь японські острови існує яскраво виражений контраст між погодними умовами в Тихому океані та на узбережжі Японського моря. Західне та північне узбережжя Японії відкриті для холодних вітрів із хмарною погодою, дощем чи снігом, в той час як тихоокеанське узбережжя має яснішу та сухішу погоду восени. Антициклони рухаються на схід або на північний схід району круглий рік, із більшою вірогідністю у зимовий час. Тропічні циклони або тайфуни рухаються на північ та північний схід в літку та восени. Ці явища поступово втрачають типові тропічні властивості, коли досягають узбережжя Японії та стають екстра-тропічними, рухаючись на північ та прискорюючись.
Туман – дуже часте явище у зимовий період. Шторми можуть супроводжувати рух антициклонів розганяючи північно-західні вітри після проходу центру антициклону. Дощі дуже рясні у всіх частинах району в літку та восени, в зимовий час зафіксовані сильні снігопади на півночі району.
Течії. Головне значення в описуваному районі мають постійні течії, які є частиною загальної циркуляції вод Японського моря та північно-західної частини Тихого океану – течія Цусіма та Камчатська течія.
Течія Цусіма виходить із Японської течії та поділена на два напрямки. Головний напрямок - на північний схід та на схід повз північно-західного узбережжя острова Хонсю. З вищою швидкістю влітку, взимку течія стає помірною із швидкістю від ½ до ¾ вузла. Другий напрямок на північний схід крізь північну частину Корейської протоки повз північну частину острова Окі Шото та знову поєднується із течією Цусіма. Біля входу до Протоки Цугару течія Цусіма знову розподіляється на два напрямки – з найсильнішою швидкістю проходить крізь протоку Цугару та слабший напрямок на північ повз західне узбережжя острову Хоккайдо. У протоці Цугару течія досягає швидкості від 2 до 3 вузлів. Ця течія поширюється на виході з протоки та прямує на південь де зустрічається із Японською течією [41, c. 22 – 40].
Камчатська течія це холодна течія з напрямком на південний захід повз південної частини півострову Камчатка та Курильських островів. На півдні течія розгалужується та має два напрямки – перший напрямок при підході до острова Уруп завертає на південь, а потім повертає на схід біля 40º00,00N щоб з’єднатися із північною частиною Японської течії; другий напрямок теж починає рух на південь але після поєднання із течією Цусіма завертає на схід та поєднується із Японської течією.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34
