у = 2. (2.16)

Всі подальші розрахунки показника навігаційної безпеки залежать від виду функції розподілу погрішностей Ф(у). У розрахунках треба використовувати таблицю 2.15, де індекси позначають число дев'яток, що повторюються. Наприклад, 0,928 – 0,998.

Таблиця 2.15 – Розподіл імовірності по Лапласу

Р=2Ф(у) - 1; Ф(у)= 0,959; P=2 х 0,959 – 1; P= 0,918.

Отримана оцінка вірогідності означає, що при багатократному повторенні таких же умов судно буде в середньому від 10 до 20 разів з 1000 сідати на мілину.

Згідно розрахункам посадка судна на мілину можлива до 20 разів з 1000. Для цього, щоб безпечно пройти вузькість і запобігти посадці судна на мілину необхідно використовувати додаткові заходи. В цілях безпеки мореплавання потрібно виставити додаткову вахту на ходовому містку, запустити в роботу другий радар і ехолот. Постійно контролювати місце положення судна, як візуальним способом, так і по радару, до тих пір, поки судно не пройде вузькість [15, c.134].

2.4 Врахування маневреності судна

У стиснутих водах, де через навігаційні небезпеки й інтенсивне судноплавство обмежений вибір маневру, судна проводять 5-10% ходового часу. Але саме тут відбувається більш 80% усіх навігаційних аварій. Головною особливістю судноводіння в таких водах є те, що шлях судна визначений навігаційною обстановкою:

- плавання відбувається в безпосередній близькості від навігаційних небезпек;

- ширина фарватеру знаходиться в граничному співвідношенні із шириною смуги, що окреслюється судном;

- змінюється напрямок фарватеру;

- спостерігаються різкі перепади глибин, а також значного приливного коливання рівня моря і приливні плини;

- плавання відбувається при знижених швидкостях, коли сили зовнішніх впливів на судно порівняні із силами керуючих впливів, тобто рух відбувається на грані втрати керованості.

Навігаційна підготовка до плавання в стиснутих водах включає:- ретельне попереднє планування шляху судна;

- більш часте визначення місця судна;

- підвищену точність числення шляху судна;

- контроль за вірогідністю упізнання орієнтирів;

- облік вітрового дрейфу і зносу від плину.

При плаванні в стиснутих водах необхідно враховувати ширину смуги, займаної судном при дрейфі і плині і залежної від довжини L і ширини В судна. Ширину смуги визначають за формулою:

 = 66 м,

де С° = 3° - сумарний кут зносу від дрейфу, плину, нишпорення при
 керуванні судном і похибок їхнього визначення. При повороті, ширина смуги Вп більше на величину ∆В, що по узагальненим статистичним даним оцінюється за формулою:

 = 106,34 м.

Тоді виходить:

В = Вп + ∆В = 172,34 м.

Небезпечні ділянки в стиснутих водах необхідно виявляти завчасно. Варто приймати всі запобіжні заходи як при плануванні переходу, так і під час плавання. До таких заходів відносяться: вибір часу проходження небезпечних ділянок у залежності від природної освітленості, прогнозів погоди, наперед розрахованих рівнів води в приливних районах.

2.5 Складання маршрутних листів та графічного плану переходу

Маршрутний лист та графічний план переходу представлені в таблиці та на рисунку додатків И.1.

Проробка складної ділянки виконана на копії карти порту приходу, та надана у додатку И.2, И.3.

Висновок до розділу

У даному розділі дана оцінка планованого переходу. Всебічно вивчена інформація, що відноситься до рейсу. Зокрема зроблено підбір карт, керівництв та посібників, попередня прокладка та підйом карт у навігаційному відношенні, гідрометеорологічні та навігаційно-гідрографічні умови у даний період року, враховані всі рекомендації для плавання надані в лоціях для району плавання а також в довіднику океанські шляхи світу.

Сплановані обсервації на переході між портами Пусан Н’ю Порт – Лонг Біч, оцінені точність плавання та навігаційна безпека. Обрані курси плавання на прибережних ділянках, а також плавання на ділянках лоцманської проводки. Зроблені розрахунки точності визначення положення судна при підході до порту Лонг Біч.

РОЗДІЛ 3. ОБРОБКА І ПЕРЕМІЩЕННЯ ВАНТАЖІВ

3.1 Транспортні характеристики вантажів

У практиці перевезень прийнято розрізняти контейнери по довжині у футах. Основні відомості про контейнери, перевезених морем і спеціально для цього призначених, наведені в табл. 3.1.

Таблиця 3.1 Характеристики морських контейнерів

Відповідно до стандарту контейнери повинні витримувати навантаження при складанні їх у шість ярусів.

Важливою характеристикою контейнерів є коефіцієнт тари, тобто носіння маси контейнера до маси вантажу нетто. Чим нижче коефіцієнт тари тим краще. Для орієнтовних розрахунків маси порожнього контейнера можливо користуватися наступною емпіричною формулою:

MТ = 140 + 85 Vк, де - Vк - обсяг контейнера, м3.

Складання вантажного плану для спеціалізованих контейнеровозів здійснюється у відповідності зі спеціальною інструкцією із завантаження.

Вантажний план контейнеровоза являє собою аркуш або набір аркушів із зображенням осередків секцій судна, у яких записуються номери контейнерів і їхня маса .

Залежно від маси контейнери розділяють по групах:

I група - контейнери до 4 т; II група - від 4 до 7 т; III група - контейнери від 7 до 10 т; IV група - від 10 до 15 т; V група – понад 15т.

Розміщення контейнерів на судні відбувається згідно з вантажним планом судна , при цьому дуже важливе значення призначається показнику дозволеного навантаження на палубу та кришки трюмів при завантаженні 20 або 40 футових контейнерів . Ці показники завжди вказані в інформації до остійності судна та інструкції про розміщення та кріплення контейнерів.

По статистиці в 80% контейнерів центр ваги розташовується на 0,4 своєї висоти. Для розрахунків у закордонній практиці звичайно центр ваги контейнера приймається на 0,45 його висоти.

Дуже часто фактична маса контейнера не відповідає зазначеної в документах (розбіжність може досягати 30%). Тому при будь-якій можливості треба робити вимір фактичної метацентричної висоти (наприклад кренуванням) [30, c.124].

Маркування вантажу. Існує кілька систем нумерації контейнерів. Для великих контейнеровозів застосовується шестизначна система. Вона заснована на використанні для кожної координати пари цифр. Перша пара позначає поперечний ряд (секцію) по довжині судна, починаючи з носа. Непарні цифри позначають осередки для 20 - футових, а парні - для

40 - футових контейнерів. Друга пара - ряд контейнерів по ширині судна, починаючи від діаметральної площини судна, осередку правого борта - непарні номери, лівого борта - парні. Третя пара - номер ярусу по висоті, при цьому номера трюмних осередків починаються з нуля, а з одиниці.

В останні роки одержала поширення перевезення сипучих вантажів у м'яких контейнерах.

Існують різні типи спеціалізованих контейнерів.

Банк-контейнер. Призначений для перевезення насипних вантажів у вигляді порошку, зерен або гранул. Має для завантаження до 5-ти люків у кришці. Вивантажується шляхом нахилу. Випускається в 20, 30 і 40-футовому виконанні. Вантажопідйомність до 55 т. Розрахований на штабелювання до 3-х ярусів. Є кутові фітинги для сполучення з контейнерами інших типів.

Рефрижераторний контейнер. Використовуються для перевезення швидкопсувних вантажів в охолодженому або замороженому виді з температурою від -5°С до -25°С. Холодоагентом є рідкий азот. Його витік не представляє небезпеки для перевезеного продукту й обслуговуючого персоналу.

Вентильований контейнер. Використовується для перевезення деяких видів сільськогосподарської продукції з регіонів із тропічним кліматом до країн з помірним кліматом, насамперед гігроскопічних вантажів (кава у зернах, какао-боби, чай та т.п.). При переході з атмосфери вологого та теплого повітря в сухий та прохолодний у звичайних контейнерах випадає конденсат, що псує вантаж. Наявність вентиляційних пристроїв не зменшує корисний обсяг контейнера, але зводить утворення конденсату до мінімуму у випадку його появи забезпечує захист продукту від стикання з конденсатом.

Контейнер-цистерна. Призначена для наливних вантажів. Дозволяє відмовитися від перевезень рідин у бочках, барабанах, суліях та бідонах.

Скорочується ручна праця. Заповнення та спорожнювання 20-тонного контейнера цистерни відбувається менш чим за годину. Звичайно використається для перевезень масла, спиртних продуктів, соків, хімічних і небезпечних вантажів та т.п. Можливе також перевезення порошкових вантажів, наприклад, цементу.

Флет. Контейнер без кришки, бічних стінок і верхніх продольних балок. Використається для перевезення важкого й негабаритного вантажу. Випускаються флети декількох модифікацій:

- с жорстко-фіксованими торцевими стінками;

- зі складними торцевими стінками.

Розраховані на перевезення й кріплення на палубі до 4-х ярусів, в осередках під палубою - до 9-ти ярусів. Іноді мають брезентовий або нейлоновий дах або бічну стінку (опен-топ, опен-сайд).

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34