В Україні Ан-140 вже успішно експлуатують. Дві машини – «Одеські авіалінії», по однієї – «Аеромост – Харків» і «Мотор Сич». Перший російський Ан-140 із зображеним на фюзеляжі символом двостороннього співробітництва – українським і російським прапорами – підніметься в повітря 1 грудня нинішнього року. Якщо усі пройде вдало, то в літака великі перспективи. Адже, за прогнозами фахівців, у найближчі 15 років попит у Росії на Ан-140 складе близько 200 літаків. До цього варто додати ще 150–200 «аннушек», у яких бідує світовий ринок. Їх планується продавати в країни Південно-Східної Азії і Східної Європи.
Авіабудівельні протиріччя між Україною і Росією у відношенні існуючих і потенційних авіапроектів особливо кривдно спостерігати на тлі прогнозів провідних спеціалістів світу щодо розвитку світової цивільної авіації. На їхню думку, у доступному для огляду майбутньому обсяг повітряних перевезень у світі збільшиться в середньому на 5 процентів, а найбільший ріст – приблизно на 7 процентів – буде зафіксований у Росії, Китаї і Латинській Америці. Обоє держави, взявшись зачепило разом, могли б непогано заробити, створивши власні серійні проекти Made in Russia&Ukraine.
На сьогодні розклад такий: у 2009 році авіакомпанії по самих скромних підрахунках перевезуть 27 млн. російських пасажирів, а до 2010 р. пасажиропотікік може подвоїтися і перевищити 50 млн. чоловік. За словами фахівців, щоб задовольнити постійно зростаючий попит РФ, буде потрібно 200 нових магістральних і 300 нових регіональних літаків. Навряд чи не вся російська повітряна техніка, що обслуговує тамтешні авіарейси, вчасно «Ч» – 2010 року – просто не зможе літати, оскільки не буде відповідати міжнародним вимогам по безпеці, гучності й ін. Російські авіакомпанії зштовхнуться з проблемою гострої недостачі літаків уже на початку 2013 р.
Внесок банків у розвиток міжнародних комунікаційних зв'язків. В Україні поступово починає формуватися «ядро» банків, готових обслуговувати національний ОПК і брати участь у ВТС у якості якщо не ключових, те украй важливих партнерів. Цей процес зв'язаний з пошуком оптимальних форм взаємодії між фінансовими структурами, спецекспортерами – оборонними підприємствами. При цьому і підприємства, і банки намагаються відвоювати для себе найбільш вигідні позиції. Але це зовсім не той випадок, коли виграє найсильніший. Якщо не удасться знайти розумний компроміс, переможців просто не буде.
Якщо експорт зброї – справа рентабельне, то і фінансовій підтримці ОПК також повинна бути вигідним вкладенням капіталу. Але це лише теоретичне припущення. Насправді національний ОПК випробує недолік фінансових ресурсів для реалізації довгострокових проектів. При цьому навіть поверхневий аналіз стану справ у «оборонці» говорить про те, що ОПК розвивається на базі власних резервів, що не відповідає ні потребам оборони, ні задачі становлення високотехнологічного бізнесу; більшість підприємств як і раніше витрачають науково-технічний і виробничий заділ радянських часів; їхня здатність розробляти і випускати конкурентноздатну продукцію деградує, а існуюча податкова система є «недружньої» стосовно високотехнологічному комплексу.
Держава прагне контролювати і курирувати «оборонку», але при цьому саме не здатно забезпечити профільні підприємства замовленнями і фактично не має можливостей для ведення інвестиційної діяльності. Більш того, для забезпечення обороноздатності тим чи іншому способу воно задіє ресурси оборонної промисловості. Підтвердженням тому є хронічне недофінансування державного оборонного замовлення і борг держави в липі чи Міноборони інших силових структур перед підприємствами, що виконували роботи в інтересах цих відомств. Внутрішній ринок через обмеженість бюджетних ресурсів споживає не більш 5% оборонної продукції, що може вироблятися на оборонних підприємствах національного ОПК. Усе помітніше орієнтація «оборонки» на закордонного споживача. При такім експортному домінуванні практично неможливо створити збалансований оборонний комплекс, де в першу чергу повинні враховуватися довгострокові інтереси національної безпеки, а не короткострокова чи навіть середньострокова кон'юнктура збройового ринку. Але з іншого боку, що краще – «оборонка» мертва чи експортоорієнтована?
Підприємства змушені реалізовувати власну стратегію виживання. При цьому, не маючи достатнього фінансового ресурсу, вони починають встановлювати усе більш тісні контакти з банками для залучення відсутніх засобів для реалізації своїх проектів. Банки стають джерелом фінансування оборонних підприємств і в такий спосіб самі перетворюються в гравців на поле ВТС. «Оборонні» банки здійснюють як підтримку проходження окремих контрактів, так і фінансування підприємств ОПК власними засобами на поворотній основі. При цьому показово, що мова йде саме про комерційний, а не про державні банки. Хоча спочатку в Україні, як і в Росії, декларувалася ідеологія, що систему ВТС повинні обслуговувати державні банки чи банки, контрольний пакет яких належить Нацбанкові.
У Росії такий підхід порозумівався тим, що поряд з федеральними державними унітарними підприємствами і суб'єктами ВТС повинний бути державний банк (чи банки), що керуються державними інтересами. Адже торгівля зброєю – це чисто державний бізнес, у якому неприйнятні «ліві» постачання і порушення діючих ембаргових обмежень у відношенні ряду країн. Також затверджувалося, що це необхідно для того, щоб відгородити спецекспортеров від нечистоплотних банків і уникнути негативних явищ, що мали місце після фінансової кризи ще 2004 р. Валютна криза літа 2004 року і крах банківської системи, що пішла, Росії боляче вдарив по підприємствах УПК, що і так знаходилися в досить складному економічному становищі (різке скорочення державного оборонного замовлення, затримки в оплаті уже виконаних робіт і ін.). У результаті розладу роботи банківської системи валютні засоби, що перелічуються за експортні постачання, виявилися заблокованими на транзитних рахунках ряду комерційних банків, що здійснюють розрахунки підприємств «оборонки». Як відзначали російські експерти, у деяких підприємств, що працюють на експорт і в цілому благополучних, виникла проблема з оборотними коштами (по оцінках на листопад 2004 року загальний обсяг «заморожених» оборотних коштів після 17 серпня склав приблизно 300 млн. дол.). Такі підприємства виявилися не в змозі продовжувати виробництво в необхідному темпі, виникла погроза зриву термінів виконуваних контрактів. Тим самим підвищилися фінансові ризики при висновку контрактів у сфері ВТС із російськими партнерами.
Україна цей період пережила з меншими потрясіннями і тому більш лояльно відноситься до допуску недержавних банків у сферу ВТС. До того ж категорична рекомендованість у виборі фінансового партнера не цікава ні самим підприємствам, ні спецекспортерам. Спецекспортери вправі самостійно визначати банки по обслуговуванню конкретних комерційних контрактів. Зрозуміло, при цьому вони орієнтуються на побажання підприємств про те, який на їхню думку банк повинний обслуговувати той чи інший контракт. Ратують звичайно за банк, що уже якось проінвестував виробництво, для того, щоб замкнути відповідальність при погашенні кредитних засобів. Що стосується контрактів, що підписані в рамках міжурядових угод, то в тому випадку вибір банку є прерогативою уряду.
На тлі традиційного інтересу банків до закордонних контрактів, що реалізують українські підприємства ОПК чи самостійно через спецекспортеров, останні два роки в Україні характеризуються обережним інтересом банківських структур до національних інноваційних проектів, що реалізуються в основному у високотехнологічних галузях промисловості й ОПК. Так, наприкінці 2008 р. Міністерством промислової політики був визначений список перспективних інноваційних проектів, серед яких вагоме місце належить проектам в області авіабудування.
За даними агентства Defense Express, у цілому близько 450 млн. грн. виділять у 2009 р. українські комерційні банки національним авіабудівельним підприємствам під реалізацію довгострокових проектів. Ряд вітчизняних банків будуть фінансувати виробничі проекти Харківського державного авіаційного виробничого підприємства, ВАТ «Мотор Січ», ЗМКБ «Прогрес» і деяких інших. Один з комерційних банків України виділив кредит у 240 млн. грн. державному підприємству «Харківський машинобудівний завод «ФЕД», що спеціалізується на виробництві інтегральних гідроприводів, що паливно-регулює апаратури, електроприводних насосних станцій, гідроблоків для нестатків авіакосмічної промисловості і машинобудування. Запорізьке ВАТ «Мотор Сич» і ЗМКБ «Прогрес» одержить 80 млн. грн. для запуску в серійне виробництво авіадвигунів нового покоління, таких як АИ-450, АИ-222, ВК-1500, ВК-2500 і ін. Київський державний авіазавод «Авіант» вів переговори з Першим українським міжнародним банком про надання кредиту на виготовлення п'яти регіональних літаків Ту-334, серійне виробництво яких наприкінці листопада почато на цьому підприємстві. Кредитну лінію для інвестиційного проекту вартістю 135 млн. грн. по виробництву і серійному випуску літаків Ан-140, Ан-74ТК-300 і Ан-74ТК-ЗООУТ для Харківського державного авіаційного виробничого підприємства відкрив Промінвестбанк. При цьому за рахунок рефінансування Національного банку України з цієї суми планується одержати 121,5 млн грн, а сам проект зареєстрований як інноваційний. Крім Промінвестбанку, роботу в рамках інноваційних проектів також здійснював і банк «Аваль».
У той же час, якщо за рубежем банки бороли б за участь у таких проектах, в Україні вони не можуть домовитися про процентні ставки. На думку держсекретаря Мінпромполітики, банки поки не бажають вплутуватися в довгострокові проекти і не розуміють, що в такий спосіб вони б одержали той чи інший ринок на довгострокову перспективу. Він також вважає, що в перелік інноваційних проектів потрапила лише серійна продукція машинобудування, що має гарні перспективи.
Державне інформагентство Укрінформ, посилаючись на думки експертів авіаційної галузі, відзначало, що відсотки, що вимагають комерційні банки за надані кредити, для більшості українських авіапідприємств сьогодні непосильні. Незважаючи на рекомендації НБУ банківським організаціям не перевищувати кредитну ставку більш 8%, ті найчастіше піднімають її до 14–18%. Це, вважають вони, ще довго буде стримувати розвиток національної авіапромисловості.
Для підприємств ОПК процентна ставка, поряд з умовами погашення кредиту, є, мабуть, основним фактором, що визначає приступність кредитів, тобто можливість користатися кредитними ресурсами банків. У традиційному процесі одержання кредитів, природно, є присутнім елемент торгу. Позичальник прагне одержати «дешевий» кредит. Банк зацікавлений здійснити подібну операцію з максимальною гарантією зворотності кредиту. При цьому керівництво підприємств і «оборонщики» традиційно переконані, що банки витрушують із кредиторів душу і вуж занадто перестраховуються.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16
