Как видно из приведенных выше данных, в течение анализируемого периода произошло ухудшение практически всех показателей работы портов, по большинству показателей снижение составило около 2 раз. Незначительный рост произошел только по показателю объема перегрузочных работ, причем рост по ним происходил только в 2005 – 2007 года, а в предыдущие периоды происходило снижение.
Таким образом, по результатам проведенного анализа мы видим ухудшение основных показателей деятельности внутреннего водного транспорта в РФ.
2.2 Оценка структуры и динамики структуры экономико-статистических показателей внутреннего водного транспорта
Далее проведем анализ структуры и динамики структуры основных показателей развития внутреннего водного транспорта в РФ.
Таблица 2.8
Возрастная структура речных и озерных судов
1995
2000
2005
2006
2007
Суда - всего
100
в том числе по годам постройки:
до 1949
1,2
0,9
1,0
0,8
1950 -1959
13,7
12,2
10,0
9,0
1960 -1969
21,3
18,7
16,7
16,5
1970 -1979
27,1
24,4
24,7
24,5
1980 -1989
30,7
33,9
33,7
33,5
1990 -1999
5,9
9,6
10,3
10,4
10,6
2000 -2007
0,1
3,5
4,0
4,7
неизвестен
0,2
Отобразим на круговых диаграммах изменение возрастной структуры речных и озерных судов в РФ:
Рис. 2.3 – Возрастная структура речных и озерных судов в 1995 г.
Как видно из приведенной диаграммы, наибольшая доля судов произведена в 1980 – 1989 году, т.е. срок их эксплуатации не превышал 15 лет. Однако при этом значительная доля судов была произведена в 1970 – 1979 и 1960 – 1969 годах, в сумме количество судов, срок эксплуатации которых превысил 20 лет составил более 50% всего действующего водного внутреннего транспорта, что говорит о крайней изношенности судов.
Рис. 2.4 – Возрастная структура речных и озерных судов в 2007 году
Как видно из рисунка 2.4, в 2007 году положение еще более ухудшилось. Доля судов, произведенных в 1980 – 1989 годах за анализируемый период не изменилась, а срок их эксплуатации возрос на 12 лет. Также очень незначительно изменилась доля судов, произведенных в 1970 – 1979 гг. До сих пор в наличии остаются суда, произведенные до 1949 г. Таким образом, налицо свидетельства того, что в отрасли наблюдается старение активного оборудования, а это является одним из наиболее существенных факторов повышения аварийности во внутреннем водном транспорте.
Таблица 2.9
Структура перевозок грузов внутренним водным транспортом общего пользования по видам грузов (в процентах)
Отправлено грузов - всего
в том числе:
каменный уголь и кокс
4,5
3,3
2,6
2,5
1,6
нефть и нефтепродукты наливом
9,4
11,2
15,9
6,3
руда всякая
0,5
0,6
0,3
черные металлы
3,0
2,8
2,0
2,9
химические и минеральные удобрения
2,4
2,7
1,7
строительные грузы
59,2
60,0
57,6
67,0
68,2
цемент
лесные грузы
7,3
8,0
6,6
5,5
6,8
зерно и продукты перемола
1,8
1,5
1,9
комбикорма
прочие грузы
11,0
9,7
8,5
Анализ структуры перевозок грузов показывает, что в течение анализируемого периода возрастает доля перевозимых строительных грузов, что является следствием высоких темпов развития строительной отрасли в последние годы. Также произошел незначительный рост доли перевозок зерна и продуктов перемола. Заметно снижение доли перевозок нефти и нефтепродуктов наливов, однако это снижение произошло только в 2006 – 2007 годах, а до этого наблюдался рост. Стабильное снижение наблюдается по доле перевозок каменного угля и кокса, что является свидетельством застоя в отрасли добычи угля.
Структура сложного социально – экономического явления обладает определенной степенью подвижности, имеет свойство меняться с течением времени как в количественном, так и в качественном отношении. Поэтому в практических исследованиях особое внимание уделяют изучению структуры в динамике. Для статистической оценки структурных сдвигов используют следующие показатели:
1. Линейный коэффициент абсолютных структурных сдвигов представляет собой сумму приростов удельных весов, деленную на число структурных частей:
где: - удельный вес(доля) i-той части совокупности в j-ой период времени;
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21
