S - D = 4399,8 - 4214,3 = 185,5 миль.

При скорости судна 16 узлов, экономится большое количество времени: около 11,5ч, что выгодно и целесообразно.

Экономический эффект при плавании по ДБК.

Эксплуатационные расходы судна за 24 часа составляют 5050$, за 11,5 часов они составят 2419,8$.

Одна тонна топлива стоит 230$, а расход в сутки составляет 32 т, за 11,5 часов израсходуется 15,3 тонны, следовательно судно за это время расходует топлива на сумму 3519$.

Сложим эти расходы и получим экономический эффект в $:

2419,8$ + 3519$ = 346,44$

Оценка точности определения места судна по двум пеленгам.

Светящий знак Фливос: ИП=17, Д= 1,75мили;

Светящий знак Зея: ИП=342, Д=2,2мили;

Расстояние между светящими знаками: Д=1,25мили.

Соединяем линией оба светящих знака и к середине восстанавливаем перпендикуляр и строим направления: 30˚, 60˚, 90˚, 120˚, 150˚. Рассчитываем данные для построения изолиний точности обсервации по двум пеленгам.

Данные расчётов:

Соединяем концы отрезков для одинаковых μ плавной кривой, мы получили изолинии точности.

Находим величину минимальной погрешности:

Rmin = 0.45 ∙ Dmп,

где D - база в милях

mп - погрешность в пеленговании.

Rmin = 0,45 ∙ 1,25 ∙ 0,7˚ = 0,393миль = 3,93кбт

Изолинии точности для других μ оцифровывают значением

Rвиз = μ ∙ Rmin:

Радиус круга 95% -ой погрешности определяем по формуле:

где: D 1 = 1,75 мили расстояние до маяка Филовос;

D 2 = 2,2 мили расстояние до маяка Зея;

D = 1,25 расстояние между светящими знаками;

θ= 35° угол между линиями пеленгов на ориентиры.

Rвиз = 2 ∙ 0,7/57,3/Sin35 √ 1,75 ² + 2,2 ² + 1,25² = 0,18 мили = 1,8 кбт

Оценка точности определения места судна по компасному пеленгу и радиолокационному расстоянию.

Оценка точности обсервации по 2 пеленгам ориентиров, расстояния до которых D1 и D2, а между ними D, Применяют формулу:

где mп и m?К - средние квадратические погрешности пеленгования и принятой поправки компаса, остальные обозначения прежние.

Оценка точности определения места судна по радиолокационному пеленгу и радиолокационному расстоянию по формуле:

где: = 1˚ точность пеленгования в градусах;

mд = 0,6 точность определения дистанции;

∆н - точность нанесения на карту;

В расчетах ∆н = 0

Оценка навигационной безопасности плавания.

Основным показателем навигационной безопасности является вероятность P отсутствия навигационного происшествия (аварии) в течении перехода. К случаям навигационных происшествий относят все случаи касания судном грунта вследствие ошибок выбора пути и проводки по нему судна. Такие аварии и происшествия происходят при ΔD расстояния D до ближайшей опасности равно этому расстоянию и направлено в ту же сторону.

В этом случае границей навигационной безопасности будут считать изобату с глубиной Н, равной осадке судна Т. Краткое расстояние D между судном и опасностью известно по результатам обсерваций и счисления с некоторыми погрешностями. Когда суммарное значение этих погрешностей таково, что действительное расстояние до опасности оказывается равным нулю, происходит авария.

Следовательно, вероятность P такого события зависит от расстояния D и его погрешности ΔD с которой известно это расстояние, ΔD в свою очередь зависит от погрешностей места судна (dмс) и положения опасности (dпо) вдоль соединяющей их линии:

dмс - СКП положения места судна;

dпo - СКП положения опасности вдоль линии соединяющей ее с местом судна.

Значение dмс равно проекции эллипса погрешностей места судна в момент кратчайшего сближения на линию соединяющую опасность и судно

dмс2 = α2 sin2 ψ+ b2 cos2 ψ;

где:

а и b - характерные полуоси эллипса погрешностей;

ψ - угол между направлением движения и осью эллипса.

При работе с крупномасштабными картами, когда судно проходит вблизи опасностей, следует учитывать так же изменение глубины (СКП) mн и расчетной высоты прилива mh, которые переводятся в плановые погрешности независимо от угла наклона β морского дна. Так как перечисленные погрешности независимы, то:

d2по = d2k + (mн2 + mh2 + mt2) * ctg β;

где-mt - погрешность осадки судна.

Таким образом по данным формулам оцениваем СКП ΔD.

Определим наиболее опасное место судна на траверзе и Dкр (кратчайшее до него расстояние). На этом участке по данным маршрутного графика выбираем способ обсервации и рассчитываем R - показатель навигационной безопасности. Дальнейшие расчеты показателя навигационной безопасности зависят от вида функции распределения погрешностей Ф (У), где У нормативное расстояние до опасности по нормали к линии пути.

Нормированная величина расстояния:

У= D / ΔD;

Более объективные и безопасные оценки дает использование распределения погрешностей по закону экспоненциального распределения вероятности Лапласа, поэтому в расчетах используем таблицу распределения Лапласа. Вероятность Р рассчитывается по формуле:

Р = 2 * Ф (У) -1.

Для оценки навигационной безопасности надо вычислить ΔD, затем в зависимости от намечаемого расстояния D найти по формуле величину У, получить искомую вероятность Р=Ф (У), характеризующую надёжность навигации. Точность счисления характеризуется следующими СКП: mk=2°; mкт=10°; mvт=: 0.3 узла.

Масштаб карты 1: 5000, чему соответствует погрешность планового положения глубин dпл=7.2 м. Измерения на карте вдоль линии кратчайшего сближения судна с опасностью расстояние между 10-20 метровыми изобатами т=2кб. Точность глубин и осадки будет характеризоваться СКП mн=0.2 м; mh=0.7м; mt=0.5м. Требуется определить вероятность того, что судно благополучно минует опасность, если следующая обсервация будет через 5 минут. Если курс проложен в 0,5 кб от опасности, то распределение вероятности по Лапласу будет иметь значение У=D/ ΔD. У=0,5/0,2=2,5. Для У= 2.5 из таблицы 1-б МТ-75 Ф (У) =0.988. По формуле 2.13.5 находим Р= 2 * 0.988 - 1= 0.976. Проанализировав вероятность Р=0.976 видно, что при многократном повторении таких же условий судно будет 24 раза из 1000 проходов садиться на мель. Для уменьшения вероятности посадки на мель при проходе узкости необходимо более часто брать обсервации.

График прилива для порта отхода трансокеанского перехода

Порт Хакодате

12 мая 2004г.

Выбираем из таблиц приливов данные на день отхода:

B=hПВ-hМВ=0,7-0,3=0,4

Тр= tПВ-tМВ=19: 31-13: 36=5 часов 5 мин

Тп=tМВ-tПВ=13: 36-07: 22=6 часов 14 мин

Дополнительные точки:

Тдт=1/4Тр=1/4Тп=1,5 часа

hдтМВ=hМВ+0,15B=0,3+0,15·0,4=0,36

hдтПВ=hПВ-0,15B=0,7-0,15·0,4=0,64

Список использованных источников

1.  Устав службы на судах Министерства морского флота Союза ССР. - М.: Рекламинформбюро, 1976. - 224 с.

2.      Рекомендации по организации штурманской службы (РШС-89). - Μ.: п/ο "Мортехинформреклама", 1990. - 64 с.

3.      Ермолаев Г.Г. Морская лоция. - 4-е изд. - М.: Транспорт, 1982. - 392 с.

4.      Лесков М.М., Баранов Ю.К., Гаврюк М.И. Навигация.2-е изд. - М.: Транспорт, 1986. - 360 с.

5.      Кондрашихин В.Т. Определение места судна. - М.: Транспорт, 1981. - 206 с.

6.      Штурман флота: Справочник по кораблевождению / В.И. Каманин, А.В. Лаврентьев, Р.А. Скубко под ред. А.Н. Мотрохова. - М.: Воениздат, 1986. - 539 с.

7.      Справочник судоводителя по навигационной безопасности мореплавания / В.Т. Кондрашихин, Б.В. Берлинских, А.С. Чальцев, Л.А. Козырь. - Одесса: Маяк, 1990. - 168 с.

8.      Ермолаев Г.Г. Судовождение в морях с приливами. - 2-е изд. - М.: Транспорт, 1986 - 160 с.

9.      Общие положения об установлении путей движения судов ММФ СССР. - Л.: ГУ-НиО, 1981. - 24 с.

10.    Океанские пути мира / ММФ СССР. - Л.: ГУНиО, 1958. - 204 с.

11.    Красавцев Б.И. Мореходная астрономия. - 3-е изд. - М. транспорт, 1986. - 255 с.

12.    Ляльков Э.П. Васин А.Г. Навигация 1981г.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19