iпр - проміжної ділянки між першою та другою гірковими гальмівними позиціями, iпр =12 %0;
i 2гп - уклон гірочної гальмівної позиції, i 2гп = 7 %0;
iсз - уклон стрілочної зони, iсз = 2 %0;
iсп - уклон сортувальних колій, iсп = 1,5%0;
iпгп - уклон паркової гальмівної позиції, iпгп = 1,5 %0;
iрт - уклон сортувальних колій, iрт = 0,6%0;
L1гп - довжина ділянки першої гіркової гальмівної позиції, L2гп = 29,19 м;
Lгп - довжина проміжної ділянки між першою та другою гірковими гальмівними позиціями, Lпр = 9,95 м;
Lгп - довжина ділянки гіркової гальмівної позиції, Lгп = 29,19 м;
Lсз - довжина стрілкової зони від кінця ділянки гіркової гальмівної позиції до граничного стовпчика легкої колії, Lсз = 85,82 м;
Lсп - довжина ділянки сортувальної колії від граничного стовпчика до початку ПГП, Lсп = 37,21 м;
Lпгп - довжина ділянки від початку до кінця ПГП, Lпгп = 18,75 м;
Lрт - довжина ділянки сортувальної колії, Lрт = 50 м.
T2 - тангенс вертикальної кривої, що сполучає швидкісну ділянку і ділянку
гіркової гальмівної позиції при Rв = 250м та Dі = 25%0
Тангенс вертикальної кривої, що сполучає швидкісну ділянку і ділянку гіркової гальмівної позиції визначаємо за формулою
(2.20)
м
(кДж/кН).
де - витрачена енергетична висота на подолання основного питомого опору , кДж/кН;
(2.22)
(2.23)
(2.24)
, (2.25)
де - основний питомий опір скочування вагона важкої вагової категорії на
роликових підшипниках, =0,5 Н/кН;
- відстань від вершини гірки до точки входу вагона на ГГП, =31,34 м.
Згідно формули 2.9 отримаємо
- прискорення сили ваги з урахуванням інерції обертових частин вагону
, (2.27)
де nос - число осей вагона, nос = 4;
q - вага вагона, q=39 т.
Згідно формули 2.15 отримаємо
м/с²
- початкова енергетична висота на вершині гірки, кДж/кН
де Vо - початкова швидкість розпуску складу, Vо = 1,2м/с.
(кДж/кН)
Згідно формули 2.10 отримаємо
Hк= 0,6506+0,8328=1,4834 (кДж/кН).
Розрахункова висота визначається за формулою:
(2.29)
(2.30)
Порівнявши отримані результати можна сказати, що і тому до проектування приймаємо =0,91. Уклон швидкісної ділянки визначаємо за формулою:
(2.31)
%
23,17 %0 < 25 %0
Умови виконуються.
Повздовжній профіль гірки зображений на рис.2.2.
До основних пристроїв для обслуговування пасажирів на дільничних станціях відносять:
1. Колійний розвиток (перони, головні та ін. колії).
2. Пасажирська будівля.
3. Основна та проміжні пасажирські платформи.
4. Переходи до пасажирських платформ (підземні тунелі).
5. Допоміжні будівлі.
Пасажирські будівлі проектуються за типовими проектами на 50, 100, 200 і 300 чоловік у залежності від середньодобового пасажиропотоку. У даному курсовому проекті приймаємо до проектування пасажирську будівлю на 100 пасажирів. Запроектовуємо 3 пасажирські платформи - одна основна та дві допоміжні (перша допоміжна платформа розташовується між Ι та ΙΙІ головними коліями, а друга - між ΙΙ та ΙV)
Накладку плану станції виконуємо у масштабі 1: 2000 базуючись на докладну схему станції. Накладку плану станції виконуємо у тій же послідовності, що й складання докладної схеми станції.
При виконанні накладки плану станції відкладаємо відповідні відстані між центрами стрілочних переводів та стрілочні кути. Також необхідно забезпечити встановлену завданням корисну довжину з урахуванням встановлення сигналів.
Схеми вхідної горловини сортувального парка. ЛГ та ВР не розробляються, зображуються типовими.
Наносимо головні колії з розрахованими міжколійями, обираємо вісь станції довільно та викреслюємо основну та допоміжні пасажирські платформи, довжина яких складає 500 м (тобто по 250 м від осі до обох країв платформи). Через кожні 100 м влаштовуємо переходи, а по краях платформи - пандуси. На відстані 50 м від пасажирської платформи установлюємо світлофор П ΙI на і на відстані а відкладаємо з´їзд 33-35. Слід за ним відкладаємо з´їзди 29-31 та 27-25. Від стрілочного переводу 27 відкладаємо з´їзд 23-21. Після чого встановлюємо світлофори: з Ι та ΙV колії відповідно П Ι та П ΙV на відстані lсв. Аналогічним чином викреслюємо і парну горловину. Від центру стрілочного переводу 23 відкладаємо центр стрілочного переводу 601, який веде до ранжирного парку, потім викреслюємо стрілочну вулицю ранжирного парку. Від центрів стрілочних переводів РП розставляємо граничні стовпчики (ГС 601, ГС 602, ГС 603,), від кожного з них відкладаємо корисну довжину, яка за розрахунком дорівнює 160 м та розташовуємо упори. Наступним етапом буде нанесення ПВ-Ι. Відкладаємо мінімальну корисну довжину по колії 13 у непарному напрямку. У парній горловині її межею буде М13, а у непарній - ГС122. Потім відкладаємо парну та непарну стрілочні вулиці ПВ - Ι. Відкладаємо взаємну укладку 125-107 та будуємо стрілочну вулицю 117-125. Потім розставляємо світлофори у парній та непарній горловинах ПВ - Ι. Далі відкладаємо виходи з ПВ - Ι на головні колії. Сортувальний парк будуємо таким чином, щоб забезпечити компактність станції, вхідну горловину переносимо за допомогою кальки, відкладаємо вершину гірки, насувну колію, та центр стрілочного переводу 303, потім будуємо і вихідну горловину сортувального парку. Маневровий витяг формування будуємо під радіусом R=1000 м ВР розташований на відстані менше, ніж 50 м від крайньої колії у зв’язку з місцевими умовами, розташуванням його під маркою хрестовини 1/9, відсутністю кривих, для забезпечення економії.
На масштабному плані станції повздовжній профіль запроектований по головним коліям, витяжним коліям та основним ходам ЛГ, та ВР. Проектування поздовжнього профілю ведемо з урахуванням забезпечення мінімальних обсягів земляних робіт, перевага надавалася насипам. Спочатку визначаємо відмітку землі для розрахункової колії в точці на відстані 100м від ГС 310 визначаємо, що Hвих=144,2м. Тепер визначимо уклоновказівник в кінці ПТП за формулою:
HПТП= Hвих+іспlсп10-3 (2.36)
HПТП= 144,2+0,6·850·10-3=144,76 м
Далі аналогічним способом визначаємо проектні відмітки у точках перелому повздовжнього профілю. Перевіримо, чи співпадає висота гірки розрахована з запроектованою:
Hгірки= Hвг - HПТП (2.37)
де Hвг - проектна відмітка вершини гірки, м., Hвг=146,47 м
Hгірки= 146,47 - 144,76=0,91 м
0,91м=0,91м
Далі ставимо уклоновказівник за першою розділовою стрілкою на головній колії, визначаємо відмітку землі, додаємо 0,5 м насипу та отримуємо відмітку 141,07 м. Ця ж відмітка проектується і на маневровій витяжці. На відстані 212 м від упора визначаємо відмітку землі. Додаємо 0,4 м насипу та ув’язуємо її з попередньою. В бік упора на відстані 200 м проектуємо підйом 8 %0 і отримуємо відмітку H=146,61м., а останні 12 м проектуємо на площадці, тобто відмітка буде H=146,61м. Далі знаходимо відмітку по головній колії на відстані 10 м від торця платформи, додаємо 0,5 насипу та отримуємо Hпл=142,44 м, самі платформи запроектовуємо на площадці. Ті 100 м складної колії сортувального парку проектуємо на підйомі 2,0% отримуємо відмітку 144,93м., яка буде відміткою головної колії. Яку необхідно ув’язати з відміткою пасажирської платформи. У приймально-відправних парках проектуємо трьохелементний профіль. Визначаємо відмітку у першого граничного стовпчика, що веде до ПВ - ΙΙ, H=141,17 м.850 м корисної довжини проектуємо на площадці, HГС210=140,70 м. Відмітка на початку станції дорівнює 141,17м. Профіль ПВ - Ι робимо аналогічно. Локомотивне господарство проектуємо на площадці, його відмітка дорівнює H=144,24 м. Склади ВР та підвищену колію проектуємо на площадці, а в’їздну дільницю на ухилі 12%0.
Масштабна накладка плану станції та поздовжній профіль наведені в додатку А.
Наявна пропускна спроможність стрілочної горловини визначається найбільш імовірним числом вантажних поїздів (при заданій кількості пасажирських поїздів), яке може бути пропущене горловиною протягом доби, з урахуванням найкращого використання наявних технічних засобів та застосування передової технології.
Наявна пропускна спроможність має бути не менше потрібної, яка відповідає заданим або плануємим розмірам руху з урахуванням нерівномірності й резерву, необхідного для стійкої роботи станції у періоди найбільш інтенсивного прибуття поїздів.
Вихідними даними для розрахунку служать:
1. План станції;
2. Задана кількість поїздів всіх категорій по кожному примикаючому до станції напрямку і розміри місцевої роботи;
3. Число поїзних локомотивів, що змінюються від транзитних вантажних поїздів;
4. Спеціалізація приймально-відправних колій в основних парках станції;
5. Спосіб управління стрілками й сигналами у розрахунковій горловині;
6. Порядок виконання пересувань в горловині та норми на їх виконання.
У даному курсовому проекті для розрахунків обираємо непарну горловину станції (рис.3.1), де здійснюється прийом та відправлення вантажних та пасажирських поїздів напрямків Б та Г, подача та прибирання поїзних локомотивів, перестановка составів розбірних поїздів з колій ПВ - І на гіркову витяжну колію; перестановка составів приміських поїздів до ранжирного парку.
Розрахуємо довжини поїздів, з якими виконуються операції на даній станції: Довжина вантажного поїзда:
(3.1)
де lваг - довжина вантажного вагону, приймаємо lваг=14,5 м;
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7
