Нечетное направление
Номер поезда
Время отправления со станции оборотного депо
Время прибытия на станцию основного депо
Время в пути
В том числе время
Поездо-км
Время нахождения
локомотива на станции оборотного депо
в движении
стоянки
8
9
10
11
12
13
14
15
2351
23:28
01:15
01:47
00:00
121
03:35
2355
00:08
02:42
02:36
01:56
00:40
03:53
2347
01:48
05:13
03:25
01:55
01:30
02:32
2357
08:03
10:13
02:10
01:50
00:20
06:32
2353
10:03
12:23
02:20
00:30
06:20
2359
11:48
13:35
04:40
2361
16:28
18:49
02:21
01:51
07:10
2345
17:58
21:25
03:27
01:57
06:05
3451
17:41
22:19
04:41
02:11
02:30
05:00
2363
20:02
22:38
08:25
2349
21:58
23:45
28:57
20:47
8:10
1331
55:48
Участковую скорость определяем отношением суммарных по участку (полигона у) поездо-км к суммарным поездо-ч в пути:
(6.1) [7 ст. 28]
Участок Г-К
Четное направление
км/ч
Участок А-К
Техническую скорость определяют отношением суммарных поездо-км к суммарным поездо-ч в движении:
(6.2) [7 ст. 28]
Коэффициент скорости определяют отношением участковой скорости к технической
(6.3) [7 ст. 28]
Затем определяем среднее время нахождения локомотива на станции оборота tоб исходя из суммарного времени их простоя STоб на станции Г, определяемого в табл. 15.
Коэффициент потребности грузовых локомотивов на одну пару поездов может быть определен по формуле (на участке Г-К)
(6.4) [7 ст. 28]
где — длина участка
На участке (А-К)
(6.5) [7 ст. 29]
где — время простоя локомотива на станции основного депо
— время нахождения локомотива на станции смены
локомотивных бригад.
Исходя из размеров движения на каждом участке и полученного значения
определяют потребное количество поездных локомотивов для каждого участка:
(6.6) [7 ст. 29]
и суммарный для полигона эксплуатируемый парк поездных локомотивов
Для участка Г-К
поездов
Для участка А-К
=6+16=24 поезда
Производительность локомотива определяют отношением выполненных тонно-км брутто к числу локомотивов
(6.7) [7 ст. 29]
где - суммарный суточный пробег груженных вагонов;
- вес вагона брутто;
- суммарный суточный пробег порожних вагонов;
- вес тары вагона.
=(480+330)*121+(1800+1420)*105+(43+39)*60,5+(43+39)*52,5=446586
=180*121+200*105+(43+39)*60,5+(43+39)*52,5=51446
тонно-км брутто/лок
Среднесуточный пробег локомотива определяют отношением суммарного пробега всех локомотивов к эксплуатируемому парку локомотивов:
(6.8) [7 ст. 30]
где – суммарный суточный пробег всех локомотивов, км.
км
Работа вагонного парка:
(6.9) [7 ст. 30]
Где – погрузка вагонов на полигоне табл. 5;
– прием груженых вагонов
= 480+1420+(1800-480)=3220 ваг
U =670+ 3220=3890 ваг
Полный рейс вагона:
(6.10) [7 ст. 30]
км/ваг
Вагонное плечо, соответствующее среднему пробегу вагона между техническими станциями:
(6.11) [7 ст. 30]
где – суточное количество транзитных вагонов, проходящих технические станции А, Г и К.
ваг
(446586+51446)/7238 = 69 км
Коэффициент местной работы, определяемый отношением числа погруженных и выгруженных вагонов за сутки на полигоне к работе вагонного парка:
(6.12) [7 ст. 31]
(670+410)/3890 = 0,28
Время оборота вагона:
(6.13) [7 ст. 31]
(128/44,2 + (128/69)*4,3 + 0,28*23)/24 = 0,72 сут.
Где – средний простой транзитного вагона на технической станции, ч;
- средний простой вагона на полигоне под одной грузовой операцией, ч.
Исходя из времени оборота вагона определяем:
Рабочий парк вагонов:
np = *U (6.14) [7 ст. 31]
np =0,72*3890 = 2801 вагонов.
Среднесуточный пробег вагонов
Sв = l/ (6.15) [7 ст. 31]
Sв = 128/0,72 = 177,77 км/сут.
Суточные тоно-километры нето
SPl = * Pст (6.16) [7 ст. 32]
где Pст - статическая нагрузка (разность между весом вагона
брутто и весом тары), т. Pст= 40
SPl =446586*(62-22) = 17863440 тоно-километры/сут
Производительность вагона исчисляют в тоно-километрах нетто, приходящихся на один вагон рабочего парка:
wв=SPl/nр (6.17) [7 ст. 32]
wв =17863440/2801 = 6378 тоно-км/ваг
Заключение
В данном курсовом проекте были рассмотрены вопросы организация эксплуатационной работы на железнодорожных участках.
Как видно из приведенных расчетов, дорога справляется с пассажиро и грузопотоком на данных участках. Но, учитывая ежемесячное возрастание этих показателей необходимо проводить модернизацию. Первое на что хотелось бы обратить внимание – это длина приемоотправочных путей. В данное время этот показатель позволяет обрабатывать поезда с количеством вагонов на 20 % ниже нормы. Соответственно необходимо на 20 % больше локомотивов и поездов. Наиболее критическими в этом отношении являются технические станции К и А, требующие обработки сравнительно большого объема транзитных поездов.
В современных условиях появилось масса возможностей по долгосрочному планированию перевозок. Не последнюю роль здесь играют средства вычислительной техники, а также современные подходы к транспортному потоку – маркетинг и логистика. На новый уровень поднимается система качества транспортной продукции.
Список литературы
1. Абрамов А.А. Управление эксплуатационной работой. Ч. III. Техническое нормирование и оперативное управление: Уч. пос. – М.: РГОТУПС, 2002. – 224 с.
2. Абрамов А.А. Управление эксплуатационной работой. Ч. II. График движения поездов и пропускная способность: Уч. пос. – М.: РГОТУПС, 2002. – 171 с.
3. Горманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. М:. Транспорт, 2001. – 208 с.
4. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: учебник для вузов/ Под ред. П.С. Грунтова. М.: Транспорт, 2002. – 543 с.
5. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. М.: Транспорт, 2000. – 424 с.
6. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог. В примерах и задачах. М.: Транспорт, 2000. – 232 с.
7. Чучева В.И. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. Задания на курсовой проект с методическими указаниями для студентов IV курса. РГОТУПС.// Москва 2001. - 34 с.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5
