Анализируя приведенные данные (по нашему мнению, в 2009 г. соответствующие показатели не улучшились, но официальная статистика пока отсутствует; согласно источникам Государственной таможенной службы Украины, отслеживающей процесс транзитного перемещения грузов через отечественные МТП, в I квартале 2010 г. оно выросло на 20,8% по сравнению с тем же периодом 2009 г.), можно утверждать о практически полной утрате Украиной роли морской державы, поскольку у нее отсутствует собственный морской флот, а то, что от него осталось, не может конкурировать с современными судами ведущих мировых государств. Не случайно раньше нами были приведены данные Госкомстата Украины об уровне изношенности основных средств производства транспортной отрасли (84,4%). Общий уровень изношенности подвижного состава отечественных транспортных компаний составляет почти 70%. Что касается отечественных судов, то до 80% их общего состава эксплуатируются сверх нормативного срока, причем их средний возраст превышает 25 лет.
Преобладающая часть флота, контролируемого украинскими судовладельцами, зарегистрирована в иностранных судовых реестрах, что угрожает независимости транспортного обеспечения внешней торговли нашего государства. Сегодня суда под украинским флагом перевозят лишь 5-6% грузов, перерабатываемых в отечественных портах (в частности, по данным Госкомстата Украины, в 2008 г. в морские (речные) порты (причалы) на судах иностранных флотов поступило (отправлено) 90,9% экспортных грузов, 94,3% импортных и 97% транзитных).
В 2009 г. в государственных МТП Украины было обработано 17306 судов (или 76% по сравнению с 2008 г.), из них под иностранными флагами - 13502, то есть 78% (или 78,8% по сравнению с 2008 г.). Таким образом, количество судов под национальным флагом сокращается быстрее, чем общее количество судов, обрабатываемых в украинских МТП, то есть на отечественном морском транспорте ощущается открытая экспансия иностранных государств. Отечественное судостроение не работает на собственные нужды (они не финансируются), а выполняет преимущественно экспортные заказы, причем в большинстве случаев строит лишь каркасы, наполняемые иностранным оборудованием самими заказчиками. Это вызвано, прежде всего, тем, что технологическая, испытательная да и научная база украинского судостроения отстала от мировых достижений, то есть морально устарела.
Потенциальные возможности наших портов существенно ограничиваются неудовлетворительным техническим состоянием около трети причального фронта. Почти 70% площади открытых складских площадок нуждаются в ремонте или реконструкции. Технологическое оборудование в портах в большинстве своем морально устарело и физически изношено. Ощущаются диспропорции в развитии важнейших сфер деятельности МТП Украины и дефицит вспомогательного портового флота. При отсутствии необходимого государственного финансирования (ведь все МТП в Украине являются государственными) и при недостаточных инвестициях портовое хозяйство не успевает за потребностями в обработке отечественных и транзитных грузов. Сегодня около 40% перевалки грузов осуществляется на морских терминалах негосударственной формы собственности, не имеющих статуса порта. Это, наряду с несовершенной законодательной базой, сдерживает стремление инвесторов вкладывать денежные средства в развитие технологий, техники и организации производства на терминалах, а также в обеспечение безопасности мореходства. Одновременно в крупных МТП и терминалах Украины все активнее проявляются намерения российских компаний установить собственную монополию на операции с грузами, и прежде всего - транзитными из Российской Федерации.
Как утверждают специалисты Института проблем рынка и эколого-экономических исследований НАЛУ, в сфере транзита грузов в Украине искусственно созданы условия, при которых отечественные экспортеры и импортеры не заинтересованы в наиболее выгодной транспортировке грузов. Украина экономически не привлекательна для транзита грузов через ее МТП, внутренние водные пути и автомобильные пересечения, вследствие чего транзитные перевозки не только уменьшаются по объемам, но и ухудшаются по структуре в сторону постоянного увеличения доли дешевых и вредных веществ.
В свою очередь, включение Украины в глобальные грузопотоки, а также расширение использования иностранного флота при выполнении операций с транзитными грузами требуют осовременивания оперативных технических и технологических аспектов в рамках требований ВТО, упрощения таможенного контроля грузов и транспортных средств их перевозки, не оставляя в стороне проблемы усиления контроля безопасности перевозок, противодействия контрабанде, транзита вредных веществ и т.п. В этой связи возникает проблема создания унифицированной системы национальных правил организации смешанных схем перевозок транзитных грузов при участии морского транспорта, железной дороги, автомобильного транспорта, то есть постепенного перехода к внедрению признанных в мире транспортно-технологических схем (ТТС) (в частности, нефтеналивной, контейнерной, хлебно-зерновой, угольной, рудной, паромно-ролкерной и др.). В Отчете Всемирного банка «Украина: исследование в отношении содействия торговле и транзиту» отмечается, что стоимость обработки контейнеров в украинских портах выше по сравнению с международными тарифами, даже не учитывая неофициальных платежей, однако эффективность деятельности портовых служб, принимая во внимание срок выполнения работ, остается низкой. Интермодальные перевозки в целом и контейнерные перевозки в частности сталкиваются с серьезными очередями контейнеров и судов в крупных портах, особенно в Одессе. Главным образом, это обусловлено требованием физического осмотра 100% единиц в сочетании с неограниченными полномочиями таможенных и других приграничных ведомств. По мнению авторов отчета, это создает серьезный барьер для развития украинской торговли, что, в свою очередь, оказывает косвенное негативное влияние на секторы импорта и экспорта, а также на развитие международных транспортных коридоров (МТК). Как подчеркивается в отчете, уровень развития транспортной инфраструктуры Украины намного ниже стандартов ЕС и не соответствует целесообразным условиям безопасности, значительная часть дорожной сети «находится в плохом состоянии», а финансирование строительства и ремонта дорог до настоящего времени было весьма ограниченным. Эти высказывания полностью относятся и к операциям с транзитными грузами.
Аналогичную оценку состояния транспортной инфраструктуры Украины (в том числе при операциях с транзитными грузами в ее МТП) дает СНБОУ. В его Решении «О мерах по обеспечению развития Украины как морской державы» от 16.05.2008 г. (которое введено в действие Указом Президента Украины от 20.05.2008 г. №463/2008) отмечается, что почти треть причального фронта находится в неудовлетворительном техническом состоянии, а это ограничивает потенциальные возможности отечественных портов. Система обеспечения безопасности мореходства морально устарела и физически изношена. Уровень использования имеющегося потенциала морской отрасли признан неудовлетворительным и не отвечающим интересам национальной безопасности.
В силу ситуации, сложившейся на морском транспорте, СНБОУ считает необходимым реализовать комплекс мер, которые бы прекратили дальнейшее разрушение морской отрасли и способствовали возрождению Украины как морской державы, в которой бы росли транспортные услуги и выручка от их предоставления. Особое место в необходимых мерах занимают полномасштабное развитие глубоководного судового хода (ГСХ) Дунай - Черное море, развитие МТК на территории Украины, существенное расширение сети морских терминалов, согласование перевозных способностей с мощностями для хранения грузов между автомобильным, железнодорожным и водным транспортом в схемах комбинированных (интермодальных) перевозок. Все это в комплексе позволит эффективнее конкурировать за транзитные грузопотоки, соблюдая требования ВТО, увеличивать поступления в бюджеты разных уровней, возродить украинское Придунавье (прежде всего, возобновив масштабное судоремонтное производство и судовое снабжение, а также развивая туризм). Возрождение активного судоходства украинских судов по Дунаю может стать весомым рычагом реализации евроинтеграционного процесса. Передвижение грузов по реке Дунай за счет развития украинского ГСХ будет способствовать повышению уровня использования провозной мощности этой водной артерии, которая сегодня загружена лишь на 10-13%. Кроме того, следует указать на возможную интеграцию внутреннего водного пути Украины по реке Днепр в МТК №7, который объединяет 18 европейских стран и проходит по системе рек Рейн, Майн, Дунай из Северного моря в Черное.
Говоря о перспективах переработки и перевозок транзитных грузов на морском транспорте Украины, следует отметить, что особенно актуальным становится развитие мощностей по переработке контейнеров, и прежде всего - крупногрузовых. Даже в кризисном 2008 г. количество контейнеров, переработанных, в частности, на предприятиях Одесской железной дороги, выросло на 35%. К сожалению, Одесская железная дорога оказалась исключением, поскольку в 2009 г. (по сравнению с 2008 г.) общий оборот контейнеров (516712 TEU) сократился на 58,8%, в том числе в экспортном варианте - на те же 58,8%, в импортном - на 61,2% и только в транзитном - на 25,8%. Вместе с тем дальнейшее развитие этого направления (эксперты считают, что к 2015 г. объем переработанных контейнеров в МТП Украины может достичь 5 млн. TEU) требует реализации системы мер по так называемой «активной наступательной транзитной политике», которая должна быть направлена на дальнейшее развитие транзитных инфраструктурных мощностей, обновление и модернизацию подвижного состава, внедрение современных мировых технологий организации перевозок и переработки транзитных грузов, расширение информационного обслуживания заказчиков перевозок, введение электронного документооборота и др.
Поэтому, по нашему убеждению, абсолютно взвешенным является решение Кабинета Министров Украины о приоритетном инвестиционном развитии контейнерных терминалов уже с 2010 г. Строительство (расширение) контейнерных (или универсальных) терминалов предполагается, в частности, в Бердянском МТП (на причале №10, стоимостью 111,9 млн. грн.); в Одесском МТП (на Карантинном молу, стоимостью 3852,4 млн. грн.; на Андросовском молу, стоимостью 290,8 млн. грн.); в Скадовском МТП (первая очередь причала №6 для контейнеров и легковых автомобилей, стоимостью 114,5 млн. грн.); в Ильичевском МТП (контейнерный терминал с причалами №1 и №2, стоимостью 1395,6 млн. грн.; мультимодальный пятый терминал для перегрузки контейнеров, стоимостью 440,6 млн. грн.; новый терминал для контейнеров и обработки судов, стоимостью 2803,5 млн. грн.); в Херсонском МТП (контейнерный терминал в заводи №2, стоимостью 126 млн. грн.); в Евпаторийском МТП (контейнерный терминал, стоимостью 1240,7 млн. грн.). В целом предусмотрена реализация 43 проектов на общую сумму 5,2 млрд. грн., из которых 944 млн. грн. должны вложить порты, а остальное - другие инвесторы.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5
