Кi=Тi/Тб : К1=Т1/Тб=1; К2=Т2/Тб=0,93; К3=Т3/Тб=0,857
Расчет ресурса других определяющих деталей приведен в приложении А
3 Установление структуры, объема и переодичности плановых замен
3.1 Общее положение
Экономические, материальные и технические возможности не позволяют решать задачу обеспечения равной износостойкости АТС. Кроме того, широкое разнообразие ВВФ приводит к дополнительному рассеиванию ресурса деталей автомобилей.
Все это вызывает необходимость замены ряда деталей агрегатов в процессе эксплуатации, что образует определенную структуру ремонтов по каждой модели АТС. Количество ремонтов в структуре, а также трудовые и материальные затраты предопределяют потенциальную эффективность использования каждой модели АТС.
Поэтому снижение потока отказов, трудоемкости ремонтных работ и простоев АТС необходимо осуществлять на основе выявления и анализа экономически целесообразных плановых ремонтов.
Установление плановых ремонтов АТС целесообразно вести в два этапа. На первом этапе первоочередной задачей является установление стратегий замен деталей агрегатов АТС. Решение этой задачи начинается с выделения вариантов ресурсных групп (РГ) деталей агрегата на основе прогнозной информации. При этом ресурс, деталей конкретного агрегата, рассчитанный для базового сочетания КИП, расположим на параллельных линиях в порядке возрастания. Это позволит установить ресурсные группы и в каждой из них элемент с наименьшим ресурсом, замена которого будет определять необходимость проведения работ конкретного вида.
При установлении деталей, определяющих ситуацию замен, необходимо, чтобы Т’о ≤ Тi < Т’’о, где Т’о, Т’’о - ресурс деталей, определяющих ситуацию замен соответственно по устанавливаемой и последующей РГ; Тi – ресурс i – и детали, входящей в устанавливаемую РГ. Кроме того, величина То должна быть установлена для уровня вероятности безотказной работы не менее 90%.
Но может возникнуть трудность в отнесении какого-либо элемента к той или иной РГ, поскольку замена ряда деталей с определяющей приведет к недоиспользованию их ресурса, и эта потеря должна быть минимальной (или устраняется во время проводки) при минимуме разборочно-сборочных работ агрегата. Поэтому задача оптимизации количества новых замен (ПЗ) деталей агрегата сводится к минимизации целевой функции суммарных удельных затрат на замену за период с начала эксплуатации агрегата до необходимости замены элемента, определяющего n-ю (конечную) ситуацию замен в i-м варианте количества РГ. [1]
n
Σ (Cgj +Cзj+Cyj)Knj
i=1
C Σi = -------------------------------- → min , (14)
To max i
где CΣi – суммарные удельные затраты на замену деталей при i-м варианте
РГ, руб/км;
Cgi – стоимость заменяемых деталей по j-и РГ, руб.;
Cзj – стоимость работ по замене деталей по j-и РГ, руб.;
Cyj – убытки от простоя АТС, связанные с заменой деталей j-и группы, руб.;
Knj – коэффициент повторяемости замен деталей по j-и РГ в пределах наработки равной To max i;
Тo max i – ресурс детали, определяющей n-ю (конечную) ситуацию замен в i-м варианте количества РГ, тыс. км.
Стоимость работ по замене деталей устанавливают по результатам оценки показателей ремонтопригодности опытных образцов АТС или путем применения действующих нормативов по соответствующим трудозатратам и тарифно-квалификационным нормативам.
Коэффициент повторяемости замен деталей Knj определяется из выражения:
To max i - Toj
Knj = 1 + -----------------, (15)
Toj ∙ Kpj
где Toj – ресурс определяющей детали j-и РГ, тыс. км;
Kpj – коэффициент, учитывающий величину вторичного ресурса определяющей детали j-и ресурсной группы; определяется отношением вторичного ресурса к первичному.
Сопоставляя рассчитанные на ЭВМ затраты (выражение 14) на плановые замены деталей по вариантам ресурсных групп, отыщем для каждого агрегата вариант с минимальными удельными затратами С который и будет оптимальным по количеству ПЗ. Так устанавливают структуру и объем замен деталей агрегатов АТС.
При решении задачи оптимизации количества ПЗ деталей, агрегатов можно оперировать теоретическим ресурсом деталей, а прогнозирование эксплуатационного ресурса осуществляется только для определяющих деталей.
Объем и количество групп операций ТО агрегатов определяется на основе прогноза потребности в операциях ТО по аналогии с объемом и количеством ПЗ деталей. Однако, может оказаться, что вариант с минимальными затратами содержит максимальное количество групп операций ТО, что будет вызывать увеличение простоев АТС. Поэтому при окончательном выборе нужно сравнивать интенсивность снижения затрат по вариантам и остановиться на таком, затраты по которому отличаются от минимальных незначительно, а количество групп значительно меньше.
Все это дает возможность своевременно устанавливать экономические сроки службы агрегатов. [1]
3.2 Результаты установленной структуры и объемов плановых замен
Для осуществления расчетов необходима информация: стоимость новых деталей для замены (приложение Г), нормы трудоемкости на проведение работ (приложение Д); тарифные ставки для соответствующих разрядов (приложение Е).
Для установления структуры и объёма плановых замен, в соответствии с методикой, изложенной в разделе 3, на основе расчёта теоретического ресурса (см. пункт 2.4), возникает необходимость выделения вариантов сочетаний деталей в размерных группах. И затем по каждому варианту необходимо произвести экономический расчет затрат на замену деталей.
Экономический расчет по первому варианту (см. рисунок 1)
Ресурсная группа 1
Таблица 2 – Перечень заменяемых деталей первой ресурсной группы
Расчет общих затрат на замену деталей:
Cз3 = 1,23·72,5+ 0,3·65 = 108,7 руб.
= 1,53
Определим коэффициент повторяемости замен деталей Knj
.
Определяем суммарные удельные затраты на замену деталей, имея информацию о том, что один час простоя составляет 1062,5 руб.
27,1 руб/км.
руб/км.
Таким образом сочетание деталей во второй ресурсной группе наиболее выгодны т.к. суммы затрат являются минимальными, т.е. второй вариант будем считать плановыми заменами. Для контроля износа определяющей детали по плановой замене номер 2, контролируем плановый износ гнезда подшипника вала ведущей шестерни и устанавливаем на него датчик (приложение Б). Таким образом установлены структура и объем плановых замен. Далее необходимо установить переодичность выполнения каждой плановой замены. Для этого необходимо спрогнозировать эксплуатационный ресурс детали определенной плановой замены, который приведен на рисунке 2 и приложении А.
4 Технология разборки заднего моста для выполнения плановой замены
Разборку заднего моста производите в следующем порядке:
Задний мост является ведущим и состоит из центрального редуктора и двух планетарных колесных передач.
Центральный редуктор состоит из пары конических шестерен с круговыми зубьями и межколесного конического дифференциала. Устройство центрального редуктора заднего моста показано на рисунке 2.
Колесная передача (рисунок 3) представляет собой планетарный редуктор, состоящих из прямозубых цилиндрических шестерен с внешним и внутренним зацеплением. Ведущая шестерня 4 установлена на шлицах полуоси 6.
Сателлиты 14 на подшипниках качения установлены на осях 10, закрепленных в гнездах водила 12, которое крепится к кольцу ступицы задних колес.
Ведомая шестерня 15 внутреннего зацепления посредством ступицы 16 установлена на шлицевом конце цапфы картера и удерживается от осевого перемещения гайками 2 и 23. Перемещение полуоси 6 ограничивается сухарем 7 и упором 8 полуоси.
Рисунок 2- Центральный редуктор заднего моста: 1,19 - полуоси; 2,23 - чашки дифференциала; 3 - шестерня ведомая; 4,7,22 - подшипники; 5 - шестерня ведущая; 6,16- прокладки регулировочные; 8 - сальники; 9- фланец; 10- гайка; 11 - шайба; 12 -уплотнитель; 13 -крышка; 14- болт, 15- картер подшипников; 17- сателлит; 18 -кольцоупорное; 20 тайка подшипника дифференциала; 21 - крышка подшипника; 24 - крестовина; 25 - шестерня полуосевая; 26 - шайба; 27 - стопор гай-ки подшипника; 28 - картер моста
Рисунок 3- Колесная передача: 1 - шайба; 2,33 - гайки; 3,5 - пробки; 4 - шестерня ведущая; 6 - полуось; 7 - сухарь; 8 - упор полуоси; 9 - крышка; 10, 22 - оси; 11 - подшипник игольчатый; 12 - водило; 13 - кольцо уплотнительное; 14 - сателлит; 15 - шестерня ведомая; 16,17- ступицы; 18 - подшипник; 19,20 - болты; 21 - щит; 24 - пружина; 24 - кулак разжимной; 25 - маслоуловитель; 26 - сальник; 27 - крышка сальника; 28 - колодка тормозная; 29 - барабан тормозной; 30 - болт, 31 - подшипник; 32 - кольцо уплотнительное
Ремонт ведущих мостов заключается в замене изношенных или поврежденных деталей
Разборку центральных редукторов среднего и заднего мостов рекомендуется производить с помощью универсального съемника (рисунок 4) и комплекта оправок (рисунок 5) к нему.
Замена сальников. Для замены сальников ведущей конической шестерни выполните следующее:
- отсоедините карданный вал;
расшплинтуйте и отверните гайку крепления фланца 9, снимите уплотнитель и фланец;
Рисунок 4- Универсальный съемник для снятия подшипников среднего и заднего мостов: 1 - рукоятка; 2- винт; 3- палец; 4 -шплинт; 5 - шайба; 6 - пята; 7 - кольцо; 8-захват; 9-болт; 10-траверса
- отверните болты и снимите крышку 13 с сальниками;
- замените сальники, заполнив их внутренние полости смазкой литол-24, соберите узел в обратном порядке. Сальники запрессовывают в крышку до упора в опорный буртике помощью оправки. Гайку 10 крепления фланца затяните (момент затяжки 441-588 Н м (44-59 кгс м) и зашплинтуйте
Снятие редуктора. Для снятия регулятора выполните следующее:
- слейте масло из картера моста (вывернув сливную и заливную пробки);
- снимите крышки 9 колесных передач, выньте полуоси вместе с ведущими шестернями 4 колесных передач;
Рисунок 5- Оправка для запрессовки сальников в крышки среднего и заднего мостов: 1 - оправка; 2, 3 - сальники; 4 - кольцо; 5- крышка
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6
