Агрегаты АТС направляют в капитальный ремонт преждевременно, что создает совершенно неоправданные затраты.

Не обеспечивается возможность оценки роста затрат на ремонты по наработке, что снижает конкурентно способность АТС.

Отмеченные недостатки, в целом, приводят к многократному повышению затрат на функционирование автомобилей по сравнению с нормативными.

1.3 Перспективы совершенствования системы ТО и Р

В настоящее время, когда АП переходят на хозрасчет, роль качественных нормативов значительно возрастает, хотя бы потому, что прибыль между службами АП должна распределяться объективно.

  Основная масса задач, направленных на устранение упомянутых недостатков, должна решаться заводами-изготовителями АТС, как это делается большинством автомобильных фирм, которые заботятся о конкурентоспособности своей продукции.

Но обстоятельства сложились так, что в нашей стране решение этих задач возложено на сферу эксплуатации АТС, при этом централизовано решается только часть вопросов и то с известной задержкой, поскольку все экспериментальные данные находятся у заводов- изготовителей.

Затруднено прогнозировать, в каком обозримом будущем решение будет упорядочено и возникает фирменное обслуживание АТС. Поэтому специалисты, занимающиеся управлением технического состояния АТС в любом случае должны не только владеть методиками решения задач нормативного обеспечения автомобилей, но и как в прошлом, так и теперь, решать  практические задачи непосредственно в АП, с тем, чтобы обоснованно снижать затраты на содержание АТС в технически исправном состоянии. Это, в свою очередь, предопределяет необходимость организации инженерных наблюдений в АП.

Полный комплект нормативов ТЭА может быть разработан в процессе подготовки АТС к серийному производству, при условии своевременного создания исчерпывающего банка данных. Это возможно на основе более широкого использования экспериментальных данных заводов- изготовителей и совершенствования методов прогнозирования методов прогнозирования ресурса элементов автомобилей и потребности в операциях ТО для различных условий.

Достижение высокого качества нормативов ТЭА при их разработке и выборе конкретных условий, а также развитие методов прогнозирования, зависят от возможности сопоставления результатов исследований, получаемых на основе различных методов учета ВВФ. Поэтому требуется разработка такого метода, который выступил бы в качестве единой методологической основы, позволяющей идентифицировать различные методы учета ВВФ, оптимизировать существующие и разрабатывать, недостающие классификации условий, обеспечивая их количественной оценкой. И это узловая задача проблемы.

Для повышения эффективности АТС требуется также совершенствования и разработка методов нормативного обеспечения, например, структуры объемов и оптимальной периодичности ПР., нормирования расходов топлива и т.д. [1]

2 Создание информационной базы системы ТО и Р

2.1 Описание методов системы ТО и Р

Поскольку ВВФ оказывают существенное влияние на реализацию показателей нормируемых свойств АТС, важно осуществить их объективную оценку в процессе инженерных наблюдений, а также при разработке и выборе нормативов.

В настоящее время применяются 4 варианта описания условий эксплуатации АТС:

1. Качественное описание условий (категории условий эксплуатации, группы сложности транспортных условий,  предусмотренное «Положением» климатические районы).

2. Оценка условий по косвенным признакам, когда используют обобщающие показатели свойств АТС, например, расход топлива, скорость, либо наработку АТС в моточасах или километрах без привязки к конкретным условиям.

3. Количественная оценка каждого учитываемого фактора (коэффициенты сопротивлению качению, использования пробега, грузоподъемности, помехонасыщенности, температуры окружающего воздуха и т.д.)

4.Оценка условий комплексными количественными показателями сложности условий (количественными интегральными показателями) отдельно дорожных, транспортных и климатических условий.

Метод ККО ВВФ обладает следующими преимуществами:

1. Обеспечивает снижение размерности факторного пространства длительности и объема испытаний до приемлемых величин с гарантией оценки влияния каждого отдельного фактора, вошедшего в КИП. Иллюстрацией снижения размерности может служить сравнение моделей 2.1 и 2.3.

2. Дает возможность отказа от концепции случайности изменения технического состояния АТС и соответствующего ей шлейфа нежелательных последствий.

3. Обеспечивает полноту, однозначность и системность учета ВВФ, исключает дублирование условий при исследованиях и позволяет представлять результаты исследований функциями от соответствующих шкал дорожных – Кд, транспортных – Ктр., климатических – Ккл. условий, либо одно- и многофакторными уравнениями регрессии разных порядков.

4. Позволяет своевременно формировать исчерпывающий банк данных на основе прогноза и идентификации априорной информации, оптимизировать общепринятые классификации условий, разработать прогрессивные методы нормативного обеспечения и расчетные модели реализации свойств надежности в различных условиях.

5. Дает возможность сопоставлять отечественные и зарубежные классификации и приводить в соответствие с условиями конкретной страны эксплуатационные нормативы при экспорте и импорте АТС без дополнительных экспериментов.

6. Позволяет корректировать нормативы ТЭА с учетом условий при зарубежных поездках, используя, например, строительные нормы и паспорта дорог для определения их показателей сложности Кд. [1].

2.2 Общие положения по прогнозированию элементов агрегатов автотранспортных средств

Эффективное использование автомобилей в период их освоения (т.е. с начала серийного производства) и в дальнейшем зависит от своевременной разработки качественных нормативов ТЭА и потенциальных свойств, заложенных в конструкцию при проектировании и обеспеченных в процессе производства. Для разработки, например, таких нормативов как структура, объем и периодичность выполнения комплексов ТО и плановых ремонтов к моменту выхода АТС в серийное производство необходима информация о реализации потребностей в операциях ТО и ресурса элементов АТС во всем диапазоне условий эксплуатации, для которых предназначен автомобиль. Однако результаты усеченных эксплуатационных (полигонных) испытаний опытных образцов АТС по ездовым циклам дают только одну точку, которую, к тому же, весьма сложно отнести к какой либо категории условий эксплуатации при проведении ее к базовым условиям, т.е. первой КУЭ. Это вызывает множество нежелательных последствий, подробно рассмотренных в первой работе.

Информация о реализации показателей нормируемых свойств своевременно и во всем диапазоне условий эксплуатации может быть получена на основе прогноза. Вместе с тем, известные до настоящего времени методы прогнозирования не связывают  результаты прогноза с условиями эксплуатации, либо предопределяют, необходимость обширных исследований, которые реально могут быть проведены только после начала серийного производства АТС, что вызвано отсутствием системности в учете ВВФ.

Поэтому на основе комплексной оценки ВВФ, обеспечивающей системность учета условий (т.е. позволяющей планировать исследования и исключающей случайное дублирование условий) и синтез результатов испытаний (стендовых, режимометрических и усеченных эксплуатационных) опытных образцов АТС, разработан метод прогнозирования потребности в операциях ТО и ресурса деталей агрегатов АТС, что является развитием методики опубликованной в источнике.[1]

2.3 Mетодика расчета теоретического ресурса

Для упрощения понимания методики рассмотрим ее на примере прогнозирования ресурса деталей АТС с указанием в тексте условий ее применения, связанных с прогнозом потребности в операциях ТО.

Предлагаемый экспериментально – расчетный метод прогнозирования ресурса деталей базируется на более широком использовании (чем это делается в настоящее время) результатов традиционных исследований, проводимых в процессе подготовки АТС к серийному производству. Общая блок – схема алгоритма прогнозирования ресурса деталей агрегатов АТС приведена на рисунке 1.[1]

Рисунок 1 – Алгоритм прогнозирования ресурса деталей агрегатов АТС

Согласно алгоритма (рисунок 1) прогнозирование необходимо начинать с установления характера работы и вида повреждаемости деталей, поскольку именно эти моменты предопределяют выбор или разработку конкретного обобщающего критерия потенциальной долговечности (ОКД) деталей агрегатов АТС. А поскольку ОКД может быть несколько, то при их определении необходимо соблюдать следующие общие требования:

-            обобщающий критерий долговечности должен определяться экспериментально – расчетными методами, либо непосредственным замером;

-            диапазон реализации ОКД должен определяться по результатам стендовых испытаний на реальных эксплуатационных режимах;

- ОКД должен быть аналитически взаимосвязан с конкретными показателями исследуемого эксплуатационного свойства АТС и иметь определенный уровень реализации.

Рассмотрим порядок прогнозирования ресурса элементов АТС (рисунок 1а) на примере деталей, подверженных естественному износу.

В качестве ОКД, удовлетворяющему этому виду повреждаемости и упомянутым требованиям, предлагается величина ресурсной работы, которая может быть определена из выражения:

АРСТj  =  = ТТj·  аусрi,                                      (1)

где АРСТj - работа, совершаемая двигателем до предельного износа j – и детали (ресурсная работа), Дж;

JПДj - величина предельно – допустимого износа j – й детали, мкм (указывается в конструкторской документации);

UjCT – интенсивность изнашивания j – и детали за время стендовых испытаний, мкм/Дж;

Ттj – средний ресурс j – и детали (теоретический) в заданных условиях эксплуатации, М;

аycpi – средняя удельная работа, совершаемая двигателем на маршруте испытаний АТС, Дж/м.

Понятие теоретический ресурс Ттj введено для осуществления прогноза  на основе относительных характеристик, поскольку он достаточно оперативно может быть определен из выражения (1). Теоретический ресурс деталей пропорционален удельной работе совершаемой каким - либо агрегатом автомобиля, содержащим эти детали.

Если эксплуатационный ресурс учитывает влияние всех значимых факторов, то теоретический отражает влияние только тех факторов, которые определяют удельную работу, а следовательно, и работу, которую может совершить агрегат до предельно – допустимого износа J – и детали. Совершаемая агрегатом работа образует свою долю в общем износе детали до предельного состояния. Если вычислить ресурс детали, которая изношена под влиянием только совершаемой работы, то это и будет теоретический ресурс.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6