8. При укладке палубного груза необходимо следить за тем, чтобы не загромождались места и устройства к которым всегда должен быть обеспечен свободный доступ:
- трубки для измерения высоты воды в льялах, танках двойного дна, диптанках, форпиках и ахтерпиках;
- воздушные трубки, идущие в трюмы и танки; отростки пожарной магистрали;
- маховики или рукоятки клапанов магистралей паро- или газотушением;
- вентиляторы жилых, служебных и хозяйственных помещений, а также грузовых трюмов, если они необходимы во время плавания;
- рукоятки или головки приводов для закрывания водонепроницаемых дверей, клапанов трубопроводов и др.;
- кнехты и направляющие ролики, а также вьюшки со швартовными тросами;
- запасные якоря и запасные лопасти винта;
- приборы для передачи сигналов;
- спасательные шлюпки, спасательные приборы и плоты;
- брашпиль, швартовные и грузовые лебедки, если последние могут потребоваться в плавании;
- приборы механического и ручного управления рулем;
- двери в жилые, служебные и хозяйственные помещения, которыми пользуются в плавании;
- проходы для команды во все места, необходимые для нормального управления судном;
- место между грузом и фальшбортом, достаточное для того, чтобы попавшая из-за борта вода могла свободно уходить через штормовые портики и шпигаты.
9. Устроить безопасные переходы для экипажа по грузу, если проход среди сложенного на палубе груза сделать нельзя.
10. Предусмотреть на корме судна в местах расположения переходов и проходов надлежащее освещение. а в передней части судна, где такое освещение нежелательно по условиям судовождения, – нанесение полос белой краской.
11. Предусмотреть, чтобы палубный груз ни в коем случае не создавал помех судовождению и несению нормальной вахты в море; для этого ограничить высоту палубного груза впереди мостика.
12. При расположении груза в несколько ярусов устроить прочные конструкции, обеспечивающие его поддержание. Основная цель подготовки палубы для приема того или иного груза заключается в том, чтобы при помощи подкладок (досок, брусьев) перейти от сосредоточенных нагрузок к распределенным, не превышающим норм, установленных Правилами Регистра для данного судна.
2. Буксировка судов морем
Исходные данные:
A/Ad = 0,6 – дисковое отношение;
Dв =1.7 – диаметр винта, м;
Hв = 1,9 – шаг винта, м,
n = 5 об/c
Коэф. Трения f = 0,142;
Плотность морской воды – 1016 кг/м3;
Плотноть воздуха 1,25 кг/м3;
Скорость встречного ветра – 5 м/с;
Коєф. волнения – 0,0003;
Средняя высота крепления буксирного троса на буксировочном судне – 3,0 м.;
1=300 м – длина буксирной линии; d=0,032 м. – диаметр троса.
2.1 Расчёт скорости буксировки и прочности буксирной линии
Расчёт производится по методике, предложенной в книге (1):
Сопротивление буксирующего судна:
1.
Сопротивление буксируемого судна:
2.
Сопротивление воды:
3.
Буксирующее судно:
где f – коэффициент трения (f = 0,142); ρ – плотность морской воды 1016 кг/м3; Ω – площадь смоченной поверхности судна, определяемая по формуле (, где L – длина корпуса судна, м; d – средняя осадка судна, м; δ – коэффициент полноты водоизмещения судна; В-ширина судна, м; V – скорость судна, м/с (1 – 6 м/с).
Буксируемое судно:
где f – коэффициент трения (f = 0.142); ρ – плотность морской воды 1016 кг/м3; Ω – площадь смоченной поверхности судна, определяемая по формуле (, где L – длина корпуса судна, м; d – средняя осадка судна, м; δ – коэффициент полноты водоизмещения судна; В-ширина судна, м; V – скорость судна, м/с (1 –6 м/с).
Остаточное сопротивление:
4.
где Δ – водоизмещение судна, т.
Воздушное сопротивление:
5.
, где r – плотность воздуха (1,25 кг/ м2), Ан – проекция надводной поверхности судна на плоскость мидель-шпангоута (принимая во внимание, что Hнадв для данного судна равна Hнадв = hс – Т = 15,6 – 4,0 = 11,6 мÞ Ан= B*Hнадв=16,0*11,6 =185,6 м2), м2; U – скорость встречного ветра, м.
где r – плотность воздуха (1,25 кг/ м2), Ан – проекция надводной поверхности судна на плоскость мидель-шпангоута (принимая во внимание, что Hнадв для данного судна равна Hнадв = hс – Т = 15,7 – 3,2 = 12,5 мÞ Ан= В*Hнадв=15,0*12,5= 187,5 м2), м2; U – скорость встречного ветра, м.
Сопротивление судна на волнении:
6.
где kволн – коэффициент дополнительного сопротивления (зависит от бальности волнения в данном случае равен 0,0003)[1].
где kволн – коэффициент дополнительного сопротивления (зависит от бальности волнения в данном случае равен 0,0003).
Сопротивление гребного винта: (рассчитывается только для буксируемого судна)
7.
Застопоренные винты (2 шт.): , где A/Ad – дисковое отношение; Dв – диаметр винта, м, r – плотность воды т/ м3;
Сила упора винта буксирующего судна на швартовых (максимальное сопротивление винтов):
9.
где Hв – шаг гребного винта (в данном случае » 1,9 м); Рв – мощность, потребляемая гребным винтом, кВт; Dв – диаметр гребного винта, м (1,7 м); n – частота вращения гребного винта, с-1.
Результаты расчётов по формулам, приведенным выше, сведём в таблицу 1:
Скорость судна в м/с
Ro
R1
Rs
0
1
6,91
8,56
15,47
2
17,93
24,32
42,25
3
35,47
50,14
85,61
4
64,98
87,45
152,43
5
107,2
138,6
245,8
6
167,9
206,5
374,4
По табличным значениям строим график зависимости сопротивления судов от скорости буксировки (см. на следующей странице).
2.2 Расчёт параметров буксирной линии
Из графика видно, что максимальная скорость буксировщика без буксира на спокойной воде равна:
Vбукс.max = 5,39 м/с,
Скорость буксирования равна:
Vб. = 3,68 м/с,
Тяга на гаке равна:
Fг = 75 кН
Необходимая длина буксирной линии:
10.
где Fг – тяка на гаке, кН; hв – высота волны, м; ki – коэффициент игры буксирного троса, определяемый по таблице, в данном случае для Fг = 55,5 кН ki =0,06
l = 417 (м)
Разрывная прочность троса:
11.
, кН
где k = 2 коэффициент запаса прочности троса
Fг – тяка на гаке, кН
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5
