, (1.10)

где  - длина состава, м;

 - длина локомотива, принимаем  = 33 м [2,25];

 – допуск на установку поезда, м.

Определяем длину состава по формуле

, (1.11)

где - длина крытого грузового четырехосного и изотермического вагона по осям автосцепки, принимаем = 15 м [2,25];

- длина грузового восьмиосного полувагона по осям автосцепки, принимаем

= 20 м [2,25];

- количество однотипных вагонов.

Количество четырехосных вагонов определяем по формуле

, (1.12)

где  - масса одного четырехосного вагона (брутто), т

 (1.13)

т

 принимаем 65 вагонов

Количество восьмиосных вагонов определяем по формуле

, (1.14)

где - масса одного восьмиосного вагона (брутто), т

, (1.15)

т

 принимаем 4 вагона

Определяем длину состава по формуле 1.11

м

Определяем длину поезда по формуле 1.10

м

Проверяем полученную длину поезда по размещению ее на приемоотправочных путях станции, используя при этом следующее выражение

где - полезная длина приемо-отправочных путей, принимаем = 1250 м.

1098 м < 1250 м

Условие  выполняется, следовательно, поезд сможет установиться в пределах приемо-отправочных путей станции.

Массу состава пассажирских поездов с учетом категории поезда (скорый, пассажирский), а также ускоренных грузовых и грузопассажирских поездов при движении по нескольким железным дорогам устанавливает ОАО «РЖД».

Принимаем массу пассажирского состава 1000 т [1,50].

1.2 Размещение пунктов экипировки и технического обслуживания локомотивов (ТО-2)

1.2.1 Определение пробега по запасам песка и пробегу до ТО-2

Пробег локомотива между экипировками ограничивается необходимостью пополнения запаса песка. Максимальный пробег локомотива между пунктами набора песка определяем по формуле

 (1.16)

где  - коэффициент, учитывающий 10%-ный страховой остаток песка в песочных бункерах локомотива;

- расчетная вместимость песочных бункеров локомотива,

= 3,58 м3 [1,50];

 - коэффициент для перевода расчета песка на измеритель 1 млн. т-км брутто;

 - максимальная норма расхода песка на 1 млн. т-км брутто, м3.

Нормы расхода песка зависят от профиля пути, массы состава и серии локомотива. Тип профиля принимаем по расчетному подъему и он равен II , а  равен 0,61 м3, равен 0,78 м3 [1,51].

а) для грузового движения

 км

б) для пассажирского движения

 км

1.2.2 Разработка схемы размещения устройств экипировки и пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ)

Определяем двойную длину участков обращения БВ и ГД грузовых и пассажирских локомотивов по формуле

 (1.17)

где  - длина участка, км.

а) для грузового движения

 км

б) для пассажирского движения

км

Из расчетов видно, что пробег пассажирских локомотивов больше двойной длины их участка обращения, а пробег грузовых локомотивов меньше двойной длины их участка обращения (1006 км < 1280 км, а 4131 км > 1960 км). Значит, пункты экипировки мы размещаем на станциях Б и В для грузовых локомотивов, и в пункте оборота станции Г для пассажирских локомотивов и совмещаем в целях экономии экипировку с ПТОЛ в пункте оборота станции Б для грузовых локомотивов и в пункте оборота станции Г для пассажирских локомотивов, что сокращает время простоя локомотивов.

Обслуживание локомотивов локомотивными бригадами принимаем по способу сменной езды, когда локомотив обслуживается любыми свободными, или очередными по графику локомотивными бригадами по мере окончания их отдыха.

Выбираем кольцевой способ обслуживания поездов локомотивами для пассажирского, т.е. когда экипировка и ТО-2 организовываются на станциях оборотных депо без захода локомотивов в основное депо. При кольцевом способе обслуживания поездов сокращается непроизводительное время работы локомотивов и уменьшается потребность в парке локомотивов соответственно примерно на 6-9% по сравнению с плечевым способом обслуживания поездов.

Схема расположения ПТОЛ, экипировки и пунктов оборота локомотивных бригад при кольцевом способе обслуживания поездов локомотивами представлена на рисунке 1.1

Рисунок 1.1 – Схема расположения ПТОЛ, экипировки и оборота локомотивных бригад. Условные обозначения:

А – станция основного депо;

Б, В – станции оборотных депо грузовых локомотивов;

Г, Д – станции оборотных депо пассажирских локомотивов.

1.3. Определение времени полного оборота локомотива

Время от момента выхода локомотива на контрольный пост основного локомотивного депо, затрачиваемое на работу с поездом до момента следующего выхода локомотива на тот же контрольный пост для работы со следующим поездом, называется временем полного оборота локомотива.

Время полного оборота грузового локомотива определяем по формуле

  (1.18)

Время полного оборота пассажирского локомотива определяем по формуле

 (1.19)

где - участковая скорость, км/ч;

 - время простоя с поездом на станции А без отцепки, для пассажирских поездов принимаем = 30 мин (0,5 ч),

 - время пребывания локомотива на станции оборота Б, таблица 1.1 [1,59];

 - время пребывания локомотива на станции оборота В, таблица 1.1 [1,59];

 - время пребывания локомотива на станции оборота Г, таблица 1.1 [1,59];

- время пребывания локомотива на станции оборота Д, таблица 1.1 [1,57].

 ч

 ч

Таблица 1.1 – Элементы затрат времени в пунктах оборота

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8