Если выйти из района сжатий не удалось, необходимо тщательно наблюдать за льдом, прижатым к борту судна. Достаточно льду отойти от борта на 3—5 см, чтобы судно могло несколько продвинуться вперед. Появление узкой полосы воды вдоль борта чаще всего предвещает общее разрежение льда, хотя случаются и временные «отдачи» льда после местных сжатий.

При появлении торошения—главного признака сжатия льда— необходимо немедленно разобщить руль от рулевого устройства, чтобы предохранить баллер руля от скручивания, а перо руля и рулевое устройство от поломки.

Если положение угрожает стать аварийным и времени на спуск шлюпок не будет, следует освободить их от талей и различных креплений, могущих помешать всплытию. При наличии на палубе леса или груза, обладающих плавучестью, с них должны быть сняты найтовы.

Плавание в сплоченных льдах

В сплоченных льдах могут плавать только суда ледовых классов «УЛ» и «Л-1», имеющие повышенную прочность корпуса и мощность двигателей.

Если встречные льды сплочены, а тем более местами состоят из тяжелого льда, решение о проходе через них может быть принято при условии, что судоводитель знает о разрежении льда на дальнейшем пути и если он уверится в проходимости льда.

Капитан судна, имея прямое указание пройти через данный сплоченный лед или будучи вынужден самостоятельно принять такое решение, должен наметить в кромке сплоченных льдов наиболее проходимое место. Подойдя к нему с почти погашенной инерцией и упираясь в лед форштевнем, судно может увеличить ход до полного, причем корпус судна повреждений не получит. Раздвигая лед, судно пойдет в нем по направлению наименьшего сопротивления. Если судно будет при этом идти близко к генеральному курсу, не следует злоупотреблять перекладками руля, так как это задерживает ход. Выправлять курс лучше в разрежениях или в разводьях.

Выходя из сплоченного льда на разводья и полыньи и видя, что вскоре предстоит опять войти в более сплоченный лед, капитан должен уменьшить ход судна с расчетом своевременно погасить его инерцию и не допустить удара о лед на противоположном краю разводья.

Когда путь прегражден отдельной льдиной, надо попытаться развернуть ее, для чего необходимо осторожно подвести судно к подходящему выступу льдины, упереться в него форштевнем и увеличить обороты двигателя. При этом надо следить, чтобы форштевень не соскользнул с выступа льдины и при развороте судно не навалилось кормой на крупную льдину.

При маневрировании в сплоченных льдах задним ходом и крутых поворотах необходимо иметь на корме вахтенного помощника капитана для наблюдения за льдом и сигнализации на мостик о появлении угроз рулю и винту.

Предохранение судна от заклинивания во льду

Чтобы избежать заклинивания судна во льду не следует форсировать лед, если замечается его уплотнение и под влиянием ветра или течений можно ожидать сжатий.

Если после удара о лед судно на полном заднем ходу быстро двигается назад, ход надо уменьшить до малого, чтобы не развить большой инерции назад. Разогнав судно назад, можно повредить руль и гребной винт при ударах о льдины в канале или о кромки канала. При этом даже при работе двумя винтами будет трудно удерживать судно параллельно оси канала, без чего последующий разгон и удар в лед не могут быть эффективными.

Форсируя лед последовательными ударами с разбега, нужно обязательно расширять канал с расчетом, чтобы судно свободно отходило назад.

Плавание во льдах при ограниченной видимости

Ухудшение видимости затрудняет ориентировку и выбор пути во льдах. При отсутствии радиолокатора скорость судна должна быть снижена настолько, чтобы можно было своевременно предотвратить опасные для данного судна удары о лед.

Скорость движения при ограниченной видимости, в ночных условиях, а тем более в густом тумане может быть лишь очень небольшой. Самостоятельное плавание транспортных судов через ледовую зону допустимо лишь в тех случаях, когда прогноз не обещает улучшения видимости и ухудшения ледовых условий и капитану известно, что данная ледовая зона незначительна по протяжению и проходима для его судна в желательном направлении.

Если распределение льда таково, что судну приходится значительно уклоняться от генерального курса, то плавание в тумане становится нецелесообразным. Уходя в сторону от курса малым ходом, судно мало продвигается к цели плавания и рискует зайти в лед, из которого будет трудно выбраться даже с улучшением видимости. В таком случае выгоднее остановиться и выждать улучшения видимости, если капитан не опасается, что в сложившихся условиях (сплоченность льда, дрейф его относительно берегов и островов, ожидаемое направление ветра) судно будет зажато во льдах.

В районах возможной встречи со льдом с наступлением плохой видимости общее правило—уменьшать ход и включать радиолокатор — должно соблюдаться особенно строго. Ход судна должен уменьшаться настолько, чтобы, при внезапном ударе о льдину оно не получило повреждения.

Нарушение этого правила может привести к тягчайшим последствиям.

Распределение льда на пути судна может существенно меняться за короткий промежуток времени, поэтому ледовая карта, врученная капитану, может устареть уже через несколько часов после ее составления. Капитан судна обязан в течение всего рейса учитывать изменения метеорологических условий и соответственно корректировать полученные ледовые карты. В случае непредвиденного ухудшения ледовых условий капитан должен сообщить об этом руководству ледовыми операциями и запросить свежую ледовую информацию и рекомендации для плавания.

Плавание возможно в темное время при луне и при искусственном освещении, однако и в безлунную ночь при отсутствии тумана лед довольно отчетливо выделяется на темном фоне воды и неба. В таких случаях целесообразно не включать прожектор, так как его луч будет мешать осматривать горизонт.

Для освещения льда впереди форштевня рекомендуется на баке судна устанавливать ламповый прожектор или люстру, С бортов в кормовой части и с кормы судна необходимо также подвесить люстры для наблюдения за льдом, проходящим вдоль борта. При плавании в темное время суток надлежит вести постоянное наблюдение за льдом радиолокатором.

Плавание по малым глубинам вблизи берегов

Плавание по небольшим глубинам является во всех случаях вынужденным. К нему приходится прибегать лишь, когда путь, ведущий по большим глубинам, закрыт тяжелым льдом.

При плавании вблизи берегов часто используются прибрежные полыньи или прогалины, образующиеся в результате отхода льдов под влиянием ветров или течений; существующие изгибы берега, острова или бухты могут служить защитой от напора льда с моря.

Прокладывая курс вблизи берега или островов, надо учитывать, что сжатия льда в прибрежной полосе обычно сильнее сжатий в открытом море.

Плавание вблизи берега при наличии льда, плохой видимости и по малым глубинам требует большого внимания и осторожности.

Рекомендуется при этом соблюдать следующие практические правила:

а) идти малым ходом, увеличивая его только при полной уверенности в безопасности движения;

б) увеличить осадку судна путем заполнения балластных танков и по возможности дать небольшой дифферент на нос, не обнажая винта (при плавании во льдах в открытом море рекомендуется обратное—дифферент на корму). Дифферент на нос нужен для того, чтобы в случае посадки на грунт можно было, откачав воду, самостоятельно сняться с мели;

в) возможно чаще определять место судна, пеленгуя знаки, приметные мысы, сопки и т. п., опознавая при этом приметные ориентиры на экране радиолокатора, чтобы при внезапном ухудшении видимости уверенно продолжать плавание, ориентируясь с помощью радиолокатора.

Плавание вдоль береговой черты становится опасным, когда нажимные ветры гонят лед к берегу, где он уплотняется. Дрейф льда вдоль берега при нажимных ветрах вначале замедляется и может совершенно прекратиться. У береговой черты, изрезанной бухтами и мысами, при нажимных ветрах замедление дрейфа и уплотнение льда происходит быстрее, чем у прямолинейного берега.

Если прибрежная полынья не прикрыта с моря островами и отмелями, то при нажимных ветрах нужно отойти от берега с расчетом иметь между судном и берегом подушки из льда, которые предотвратят выжимание судна льдом на береговую отмель.

Далеко уходить от берега в таких случаях не рекомендуется, так как при перемене ветра судно может попасть в дрейф со льдом и будет отнесено от прибрежных разводьев.

На какое расстояние нужно отходить при нажимных ветрах от береговых отмелей и входить в лед для образования подушки из льда между судном и береговой отмелью, решает капитан или руководство ледовыми операциями в зависимости от конкретной обстановки. У приглубого берега обычно достаточно отойти в лед на 0,5—1 милю от берега.

При встрече перемычек льда, смыкающихся с береговыми отмелями, необходимо запрашивать у руководства ледовыми операциями рекомендации о целесообразности либо форсирования перемычки, либо обхода льдов, либо выжидания улучшения ледовой обстановки.

При возникновении отжимного ветра плавание вдоль береговой черты выгодно потому, что лед разрежается здесь раньше, чем вдали от берега.

Состояние льда у берегов зависит от действия отжимных ветров (направления и продолжительности их действия), а также от сплоченности льда и преобладающих его форм. Несмерзшийся мелкобитый лед сплоченностью 8—9 баллов становится проходимым для судов через 5—8 ч после возникновения умеренного отжимного ветра. Поэтому, если ожидается отжимной ветер, не следует форсировать перемычки прибрежного льда. Часто общее разрежение льда близ берега происходит раньше, чем судно успеет форсировать перемычку льда.

4.3 Рекомендации при плавании за ледоколом

Правила для судов, проводимых ледоколами через лёд, а также сигналы, применяемые для связи между ледоколами и проводимыми судами, публикуются ежегодно в выпуске №1 Извещений мореплавателям ГУНиО МО. Эти правила и сигналы должны быть чётко усвоены судоводителями до начала проводки.

Капитаны судов должны выполнять все команды ледокола, касающиеся ледовой проводки.

В настоящее время принята следующая классификация ледоколов, участвующих в совместной проводке судов во льдах:

ведущий—ледокол, прокладывающий канал во льдах для каравана, состоящего из одного и более судов;

вспомогательный—ледокол (или несколько ледоколов), занимающий место в караване по указанию ведущего и обеспечивающий околку впереди идущих и проводку позади идущих судов каравана;

обеспечивающий— ледокол, закрепленный за определенным участком ледовой трассы; проводит суда через ледовые перемычки, дает рекомендации для их самостоятельного следования.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12