Fa, Fb, Fc - преобладающие формы льда, возраст которого соответственно равен Sa, Sb, Sc, цифровые символы.
Для возраста льда используются следующие основные цифровые символы:
“1 “- начальные виды льда;
“2” - нилас, толщиной до 10см;
“3” - молодой лед, толщиной от10 до 30см;
“6” - однолетний лед, толщиной от 30 до 250 см;
“7·” - старый лед, толщиной более 250 см;
“D·” - материковый лед;
“Х “ - возраст неизвестен.
Промежуточные цифры обозначают промежуточные значения толщины льдов, например: “4” -молодой лед толщиной от 10 до 15 см, “5” - молодой лед толщиной от 15 до 30 см.
Для обозначения формы ледяных образований применяются следущие цифровые символы:
“1” - тертый лед или ледяная каша;
“2” - мелкобитый лед;
“3” - крупнобитый лед;
“4” - обломки ледяных полей;
“5” - большие ледяные поля;
“6” - обширные ледяные поля;
“7” - гигантские ледяные поля;
“8” - припай;
“9” - айсберги;
“Х” - форма неизвестна.
Пример применения овального символа:
Наряду с главным символом - овалом, на ледовой карте применяются и другие символы, дополняющие и конкретизирущие общую картину распределения льда:
Каждая зона льда с примерно одинаковыми характеристиками на ледовой карте выделяется по ее границе изолиниями. Для наглядности различные зоны могут быть заштрихованы.
3. Планирование перехода
3.1 Сбор информации
Сбор информации о состоянии ледового покрова и района плавания является первостепенной задачей штурмана, намеревающегося совершить плавание во льдах.
Информацию о состоянии льда получают с помощью искусственных спутников Земли, самолетов и вертолетов ледовой разведки, судовых наблюдений, береговых пунктов наблюдений, автоматических дрейфующих ледовых станций. С использованием всей этой информации береговыми службами подготавливаются ледовые карты, которые передаются на суда.
Поэтому очень важно, чтобы вся доступная информация по предстаящему пути перехода была получена на судне и тщательно изучена всеми судоводителями.
Суда, имеющие факсимильную радиоаппаратуру, обязаны регулярно принимать ледовую и метеорологическую информацию.
Получив обзорную ледовую карту, капитан судна переносит с нее кромку льда, положение сплочений льда, разводьев, полыней, характеристику сплоченности льда и т. п. на путевую карту.
В дальнейшем, получая свежую информацию, капитан судна корректирует ледовую обстановку на путевой карте, анализирует и уточняет ее или изменяет ранее рекомендованные ему курсы судна.
Получив ледовую карту с самолета или рекомендацию о движении во льдах, капитан судна обязан учитывать:
а) при какой видимости производилась ледовая разведка;
б) сколько времени прошло со времени ее выполнения;
в) какие могли произойти изменения под действием различных гидрометеорологических факторов за прошедшее после разведки время.
Капитан судна обязан наносить на путевую карту окружающую фактическую ледовую обстановку, сообщая свои наблюдения руководству ледовыми операциями в диспетчерских сводках или отдельных донесениях.
Постоянное тщательное наблюдение за состоянием моря и погоды, независимо от наличия и характера льда, — одно из основных правил плавания в ледовом районе.
Пользуясь лоциями и другими пособиями, описывающими гидрометеорологический режим морей, судоводители могут представить себе общее расположение льдов в данное время в интересующем их районе.
Предполагая проходить разреженными льдами, судоводитель должен предвидеть возможное уплотнение или разрежение льда, учитывая при этом конфигурацию берегов, расположение островов, направление ветра и течений.
3.2 Источники ледовых карт и прогнозов
Основными источниками ледовых карт и прогнозов являются государственные организации которые осуществляют непосредственно изучение, анализ и составление на их основе ледовых карт и прогнозов.
В настоящее время все больше и больше внимания уделяется наблюдениям за состоянием льда из космоса. Полученные со спутников данные могут использоваться для численных ледовых прогнозов, их визуализации, создания баз данных и распространения фактической и прогностической информации по каналам спутниковой связи. Чтобы обеспечить максимальную эффективность получения, переработки и передачи информации, разрабатывается технология, позволяющая совмещать основные этапы обработки оперативных гидрометеорологических данных, декодирование сводок, поиск ошибок и их корректировку. В настоящее время совершенствуется технология спутникового мониторинга состояния ледяного покрова и океана. При этом особое внимание уделяется автоматической географической привязке нескольких спутниковых изображений, их интерпретации и одновременной работе с ними: преобразованию проекций, манипуляциям с прозрачностью, яркостью, цветностью, прорисовке границ зон льдов с различными характеристиками, редактированию полученных слоев. Такой подход позволяет давать достоверные оценки основных навигационных характеристик (возраст, сплоченность, векторы дрейфа льдов и др.).
В настоящее время на многих судах есть возможность постоянного доступа в сеть интернет, поэтому на таких судах имеется возможность получать ледовые карты прогнозы непосредственно с сайтов их разработчиков. Например для района Балтийского моря и Финского залива существует организация BIM (Baltic Icebreaking Management), с сайта которой - www.baltice.org можно получить как и ледовые карты, в том числе и снимки полученные со спутника, так и ледовые прогнозы. Об этой организации будет сказано немного больше в следующем разделе 3.3
Геоинформационные системы
ААНИИ и компанией «Моринтех» была разработана судовая система с оперативным обновлением информации о ледовой и гидрометеорологической обстановке — геоинформационная система (ГИС) dKart Ice Navigator. Установленный на судне ГИС-терминал dKart Ice Navigator предоставляет капитану подробную информацию о состоянии ледяного покрова на пути следования и дает возможность выбирать оптимальные маршруты движения. Береговой сегмент ГИС может передавать информацию на борт судна 24 часа в сутки, и при этом экономить трафик спутниковой связи. Современные средства телекоммуникации позволяют быстро передавать спутниковые снимки, ледовые карты, прогноз погоды и т.д. на объекты вморе и на суше и отображать данные в электронных навигационных картографических системах. При этом ледовые карты в ГИС-форматах даются как самостоятельный пользовательский слой, который может быть сопоставлен с данными прогноза. Оперативное получение ледовой информации и совмещение ее с навигационной электронной картой позволяет сократить время переходов во льдах, принимать правильные решения в нестандартных тяжелых условиях плавания, что повышает безопасность судоходства.
3.3 Организация BIM
About BIM
Baltic Icebreaking Management, BIM, is an organisation with members from all the Baltic Sea states. BIM is a result of the annual meetings of the Baltic states icebreaking authorities which have assembled for more than 20 years.
After a difficult winter navigation season 2002/2003, a project was launched within the framework of HELCOM aiming at improving the safety of winter navigation in the Baltic Sea. The HELCOM Recommendation on the Safety of Winter Navigation in the Baltic Sea Area was adopted in March 2004.
Within the EU concept Motorways of the Sea, which is one priority project in the trans-European network, the Baltic Sea countries established a working group with the aim of creating more efficient winter navigation through cooperation between the Baltic Sea countries. In 2004 the icebreaking authorities around the Baltic Sea decided that this work would continue within the framework of BIM, where also non-EU member states are taking part. BIM is now an organisation for the development of safe, reliable and efficient winter navigation between the Baltic Sea countries.
The overall objective of BIM is to ensure a well functioning, year-round maritime transport system in the Baltic Sea through enhancing the strategic and operational cooperation between the Baltic Sea countries in the area of winter navigation assistance.
The member countries of BIM are Denmark, Estonia, Finland, Germany, Latvia, Lithuania, Norway, Poland, Russia and Sweden.
4.Рекомендации судоводителям при плавании во льдах
4.1 Общие сведения и рекомендации
Перед выходом судна в плавание в ледовых условиях, независимо от того, будет ли это плавание совершаться самостоятельно или под проводкой ледокола, судно должно быть полностью и всесторонне подготовлено к нему. Особое внимание при этом должно быть уделено корпусу, двигателям, судовым устройствам, навигационным и радиоэлектронавигационным приборам, материально-техническому и навигационному снабжению, а также изучению судоводителями «Правил для судов, проводимых ледоколами через лед» и «Международных сигналов, употребляемых для связи между ледоколом и проводимыми судами», которые ежегодно публикуются в выпуске № 1 извещений мореплавателям Гидрографического управления Министерства обороны.
Успеху предстоящего плавания во льдах будет в значительной мере способствовать получение предварительной ледовой информации по району плавания, предварительная прокладка намеченного пути следования, изучение местных признаков, характеризующих ближайшие изменения ледовой обстановки.
При плавании в ледовых условиях (самостоятельно или в составе каравана под проводкой ледокола) следует иметь в виду, что, несмотря на совершенствование судов, опасность получения ими ледовых повреждений нисколько не уменьшилась. Выбор и поддержание оптимальной скорости движения судна в подобных условиях являются основной задачей судоводителей, управляющих судном.
Сведения о характере возможного обледенения судов в отдельных районах Мирового океана приводятся в Атласах обледенения судов и в Извещениях мореплавателям ГУНиО МО.
При плавании во льдах транспортные суда получают указания идти самостоятельно лишь в том случае, когда на предстоящем пути следования нет серьезных ледовых препятствий. Суда могут быть отправлены также самостоятельно до места встречи с ледоколом, если на участке плавания сплоченность льда не превышает 5—6 баллов, а возможные за время плавания изменения ледовой обстановки не приведут к резкому ухудшению условий плавания.
Для самостоятельного плавания капитан транспортного судна должен получить от руководства ледовыми операциями на бассейне* (* Под «руководством ледовыми операциями» здесь и далее подразумевается постоянный или временный орган либо ответственное лицо (капитан ледовой проводки, капитан порта и т. п.), на которых возложено руководство проводкой во льдах и которым оперативно подчинены суда, плавающие в данном районе. рекомендованные курсы следования, а также информацию о ледовых условиях и их вероятных изменениях, прогнозах погоды, средствах связи и состоянии навигационного оборудования в районе плавания.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12
