1.2 Определение группы дистанции пути и её штатов; составление схемы организационной структуры дистанции

1.2.1 Определение группы дистанции пути

В зависимости от степени сложности и объёма работы дистанции делятся на четыре группы. Отнесение их к той или иной группе производится на основании общей суммы условных баллов – чем больше число баллов, тем выше группа дистанции пути, следовательно, тем большее в ней число руководящих и других работников и тем выше их должностные оклады. Количество условных баллов для дистанции пути определяется по следующей формуле:

,

где Lпр – приведенная длина дистанции пути, км;

 – сумма участков по группам скоростей движения, км;

Lкр – протяжённость кривых участков с радиусом 600 м и менее, км;

n – количество переездов;

 – протяжённость земляного полотна с сооружениями и больных мест, км;

 – протяжённость искусственных сооружений, 100 м;

 – протяжённость снегозаносимых участков, ограждаемых постоянными заборами и переносимыми щитами, км;

Nст – наличие на дистанции крупных станций;

a, b, c, d, e, q, g – условная бальность на измеритель.

Количество баллов  на 1 км приведенной длины дистанции пути принимается в зависимости от средней грузонапряжённости, которая определяется по формуле

,

где ГIдв, ГIIдв, ГIод – грузонапряжённости по отдельным направлениям, млн.т.км брутто/км;

LIдв, LIIдв, LIод – протяжённость отдельных направлений, км.

млн.т.км брутто/км в год.

Тогда количество баллов  [1, с. 34, табл. 12]. Общее количество баллов на всю приведенную длину дистанции пути составит балла.

Количество баллов, учитывающих высокоскоростное движение пассажирских поездов на 1 км главных путей баллов/пр.км. [1, стр. 35, табл. 13]. Общее количество баллов на длину главных путей составит балла.

Количество баллов, учитывающих протяжение кривых радиусом 600 м и менее, составляет балла.

Количество баллов на 1 охраняемый переезд . Так как количество охраняемых переездов , то общее количество баллов на охраняемые переезды балла.

Количество баллов на 1 неохраняемый переезд . Количество неохраняемых переездов принимаем 1 на 10 – 12 км длины главных путей. Оно составит . Общее количество баллов на неохраняемые переезды  баллов.

Количество баллов на 1 км протяжения кюветов, нагорных и водоотводных канав составляет по  балла [1, стр. 35, табл. 14].

Протяжение кюветов и канав составляет

 км.

Общее количество баллов на протяжение кюветов, нагорных и водоотводных канав составляет  балла.

Количество баллов на 1 км протяжения "больных" мест составляет  [1, стр. 35, табл. 14]. Протяжённость "больных" мест составляет 12% от общей длины насыпи:

км.

Общее количество баллов на всё протяжение "больных" мест составит  балла.

Количество баллов на 100 м протяжения мостов и водопропускных труб составляет соответственно  балла/100 м;  балла/100 м [1, стр. 35, табл. 14]. Длина мостов и труб равна соответственно м и м. Тогда количество баллов на всё протяжение мостов и труб составляет балла; балла.

Количество баллов на 1 км развёрнутой длины пути, защищаемого переносными щитами балла. Поскольку роза ветров устойчива, то переносные щиты устраиваются с одной стороны. Тогда общее количество баллов составит балла.

Наличие на дистанции крупной станции Г позволяет начислить 25 баллов. Таким образом, получаем, что общее количество баллов для дистанции пути составляет  балла.

Так как число условных баллов баллов, то данную дистанцию пути относим к I группе.

1.2.2 Определение штата руководящих работников дистанции пути

Штат руководства и ИТР дистанции пути приведён в таблице 7.

Таблица 7 – Штат руководства и ИТР

Штат работников отдела кадров – 7 человек.

Штат работников по ремонту и обслуживанию машин, механизмов и оборудования: главный механик, инженер-механик, начальник дистанционных мастерских – по одному человеку на дистанцию.

Штат по обслуживанию машин – согласно нормативам по каждой путевой машине.

Работники по нормированию труда и зарплаты: инженер по организации и нормированию труда – один на дистанцию пути.

1.2.3 Составление схемы организационной структуры дистанции пути

Схема организационной структуры дистанции пути представлена на рисунке 4.

Рисунок 4 – Схема организационной структуры дистанции пути

1.3 Разработка принципов машинизированного содержания пути на дистанции; определение потребности в путевых машинах и рабочей силе

1.3.1 Определение структурно-организационных форм при машинизированном содержании пути

Согласно приказа №27Ц от 1987 года принимаем форму машинизированного текущего содержания пути – 1м. При этой форме путевые машины закрепляются за базовым предприятием, на которое возлагается обязанность по обеспечению машинами дистанций пути и путевых машинных станций в пределах отделения дороги для выполнения планово-предупредительных работ по текущему содержанию пути, а также по обеспечению технического обслуживания машин. Порядок взаимоотношений определяется по согласованию с ними.

Эта форма лучше удовлетворяет условиям содержания и ремонта машин, но хуже условию организации работ, так как при длинных плечах приходиться переходить на вахтовый способ производства работ.

1.3.2 Определение потребности в путевых машинах

Приказом МПС №27Ц от 1987 года потребность основного комплекса машин для содержания пути устанавливается в зависимости от грузонапряжённости дистанции на каждые 100 км главных путей, а машин ВПРС-500 на 100 стрелочных переводов. Потребность в комплексах определяется по ведущей машине ВПР-1200 и ВПРС-500 по формулам

,

,

где L – развёрнутая длина главных путей на дистанции, км;

N – количество стрелочных переводов, компл.;

к1 – норма машин на измеритель в зависимости от грузонапряжённости;

к2 – районный коэффициент.

Норму машин на измеритель определяем по [2, стр. 25, табл. 20], но так как имеющаяся средняя грузонапряженность находится между средними грузонапряжённостями, то норму определим интерполяцией:

для ВПР-1200 ;

для ВПРС-500 .

Районный коэффициент для Белорусской железной дороги  [2, стр. 26, табл. 21].

Тогда потребность в комплексах машин составит:

для главных путей  машины;

для стрелочных переводов  машины.

Перечень машин, применяемых на дистанции пути, приведён в таблице 8.

Таблица 8 – Сводная ведомость применяемых на дистанции пути машин

1.3.3 Определение потребности дистанции пути в рабочей силе

Численность рабочей силы при машинизированном текущем содержании пути определяется по формуле

,

где Чмех – численность монтёров пути при механизированном текущем содержании пути, чел.;

кмаш – коэффициент машинизации.

Коэффициент машинизации определяется по формуле

,

где М – суммарный процент снижения трудоёмкости текущего содержания пути в результате применения машин, %, определяется по формуле

,

Тн – время использования машины по нормативу за год, ч;

Тф – фактическое время использования машины за год, ч;

Мi – процент снижения трудоёмкости текущего содержания в результате применения каждой путевой машины. Принимаем .

Значения Мi определяются для главных путей, станционных путей и для стрелочных переводов, соответственно по формулам

;

;

,

где mi – процент снижения трудоёмкости текущего содержания пути при применении машины;

n – количество применяемых машин;

Lразв – развёрнутая длина главных путей, км;

Lст – развёрнутая длина станционных путей, км;

Nсп – общее количество стрелочных переводов.

1.                 Численность монтёров пути при текущем содержании главных путей.

Из [3, стр. 5 – 6, табл. 24] выбираем процент снижения трудоёмкости для машин ВПР-1200, ПМГ, РОМ-3, БУМ, МДК.

Определим значения Мi: .

Согласно [3, стр. 5 – 6, табл. 24] максимальный процент снижения трудоёмкости равен 14,2%. Так как , то принимаем . .

Согласно [3, стр. 5 – 6, табл. 24] максимальный процент снижения трудоёмкости равен 15,2%. Так как , то принимаем . .

Согласно [3, стр. 5 – 6, табл. 24] максимальный процент снижения трудоёмкости равен 3,5%. Так как , то принимаем . .

Согласно [3, стр. 5 – 6, табл. 24] максимальный процент снижения трудоёмкости равен 4,9%. Так как , то принимаем . .

Согласно [3, стр. 5 – 6, табл. 24] максимальный процент снижения трудоёмкости равен 3,1%. Так как , то принимаем . .

Согласно [3, стр. 5 – 6, табл. 24] максимальный процент снижения трудоёмкости равен 2,3%. Так как , то принимаем .

Суммарный процент снижения трудоёмкости текущего содержания главных путей в результате применения машин составит .

Коэффициент машинизации равен .

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7