Снижение затрат может достигаться в результате экономии одновременно всех затрат. Однако это не всегда возможно. Часто экономия одного вида затрат достигается за счет увеличения другого вида затрат.

Важным условием для снижения себестоимости пассажирских перевозок является создание новых типов и моделей троллейбусов, характеризующихся высокими эксплуатационно-техническими параметрами: повышенной вместимостью и удельной мощностью двигателей, более высокими скоростями движения, надежностью, долговечностью. Улучшение конструктивных и динамических качеств транспортных средств сократит трудоемкость работ по техническому обслуживанию и ремонту, снизит расход топлива, запасных частей, смазочных и ремонтных материалов.

Однако качество поступающих в эксплуатацию транспортных средств, хотя и существенно влияет на себестоимость пассажирских перевозок, но не зависит от работы автотранспортного предприятия. Их резервы сокращения производственных издержек связаны, прежде всего, с высокопроизводительной организацией линейной работы подвижного состава и работ по поддержанию транспортных средств в технически исправном состоянии.

Результаты деятельности автотранспортного предприятия по снижению производственных затрат вскрываются при анализе себестоимости перевозок.

Основной целью анализа себестоимости перевозок является выявление факторов, способствующих ее снижению.

В достижении данной цели важную роль играет детерминированный факторный анализ, позволяющий установить степень влияния основных факторов на уровень себестоимости перевозок.

Резервы снижения себестоимости перевозок – это количественно измеримые возможности экономии затрат живого и овеществленного труда. Общая классификация резервов снижения перевозок представлена в приложении 1.

Прогнозный анализ является тем инструментом, с помощью которого можно научно обосновать перспективы развития предприятия в условиях постоянного изменения внешней среды ее функционирования.

Прогнозный анализ как разведка будущего ориентирован на изучение возможных сценариев развития предприятия в определенных условиях и допущениях. Видение перспективы позволяет своевременно обнаруживать риски и угрозы и принимать соответствующие меры для их предупреждения. Выявление основных тенденций и перспектив развития, создание образа будущего организации, определение потенциальных возможностей и угроз является основой научного обоснования планов и выработки стратегической и тактической политики предприятия, направленных на достижение его конечных целей.

Одним из способов прогнозирования результатов деятельности является анализ чувствительности, который позволяет оценить реакцию результативных показателей к изменению внутренних и внешних факторов, а также их эластичность к принятию любого управленческого решения.

Для анализа чувствительности вначале определяем базовый вариант состояния объекта, где все исследуемые показатели имеют свои исходные значения. В качестве базового варианта применим фактически сложившуюся ситуацию за 2007 год по маршрутным перевозкам филиала «Троллейбусный парк № 2», которая представлена в таблице 10.

Таблица 10 – Исходные данные

Оценивать чувствительность показателей к изменению фактора или ситуацию будем как по абсолютным, так и по относительным показателям.

В качестве относительного показателя чувствительности (эластичности) результативных показателей служит отношение относительного прироста результативного показателя (Y) к относительному приросту факторного показателя (x):

Ех = ∆Y / Y0 *100 / ∆хi / хi0 *100 [16, с.44]. (1.42)

Коэффициент эластичности показывает, насколько процентов изменяется результативный показатель с изменением факторного показателя на один процент.

Анализ чувствительности необходим для всестороннего изучения воздействия управленческого решения на результаты хозяйственной деятельности и комплексной оценки его эффективности во избежание риска потерь или упущенной выгоды. С целью всесторонней оценки эффективности принятия того или иного управленческого решения, необходимо выяснить, как изменились или изменятся в связи с его проведением основные показатели хозяйственной деятельности: объем выполненных работ, себестоимость, прибыль, рентабельность. Поэтому, прежде чем принимать то или иное управленческое решение, необходимо его всесторонне взвесить, оценить, показатель, как изменится ситуация и будущее предприятие.

На производительность и снижение себестоимости перевозок существенно влияет повышение коэффициента использования вместимости, которое достигается в условиях комфортных для пассажиров с максимальной загрузкой подвижного состава.

На снижение коэффициента использования вместимости в 2007г. до 0,5296 повлияло то, что на рынке транспортных услуг появились индивидуальные предприниматели. Их движение на маршруте не придерживалось определенного расписания, они практически следовали один за другим, иногда совпадая с движением маршрутных автобусов, что приводило к снижению коэффициента использования вместимости. Филиалом «Троллейбусный парк № 2» предлагается выполнять услуги по диспетчеризации индивидуальных перевозчиков на городских маршрутах на основании расписаний, разработанных отделом эксплуатации, что позволит увеличить коэффициент использования вместимости. Отделом эксплуатации филиала «Троллейбусный парк № 2» на маршруте №5 был изучен пассажиропоток в будние дни до и после упорядочивания расписания движения индивидуальных перевозчиков.

Обследование пассажиропотока на маршруте №5 проводилось табличным методом. Во время обследования учетчики располагаются около дверей пассажирского салона и заполняют специальную табличную форму. На каждом остановочном пункте учетчик подсчитывает число вышедших и вошедших пассажиров и делает в форме соответствующую запись. Табличный метод обследования по сравнению с другими дает наибольшую точность получаемых данных, но необходим контроль за качеством работы учетчиков.

В каждый конкретный момент в троллейбусе находится определенное число пассажиров QФ , которое может быть меньше или больше номинальной вместимости q степень использования вместимости оценивается коэффициентом наполнения γ:

γ = QФ / q [10, с.101]. (1.43)

До внедрения предложения коэффициент использования вместимости составил:

γ = 52/98 = 0,53

Изучение пассажиропотока проводилось по одному маршруту на троллейбусе с вместимостью 98 мест. После изучения пассажиропотока коэффициент использования вместимости составил:

γ = 55/98 = 0,56

Повышение коэффициента использования вместимости будет увеличиваться на всех маршрутах, что увеличит коэффициент использования вместимости по всему парку на 5%.

Для обеспечения снижения нулевых пробегов в общем объеме пробегов по городским троллейбусным маршрутам предлагается отстой троллейбуса без заезда на территорию парка, что позволит увеличить коэффициент использования пробега. Коэффициент использования пробега рассчитывается по формуле:

β = Lп / Lобщ [10, с.101], (1.44)

где Lп - пробег с пассажирами, км;

Lобщ - общий пробег, км.

До внедрения предложения коэффициент использования пробега составлял:

β = 3794 / 4066,5 = 0,933

По данным филиала «Троллейбусный парк № 2», был произведен замер расстояния, что составляет 191 км в год и коэффициент использования пробега составил:

β = 3985 / 4066,5 = 0,979

По данным расчета коэффициент использования вместимости и коэффициент использования пробега повышаются на 5%.

Поскольку связь между пассажирооборотом и коэффициентами вместимости и использования пробега является функциональной, то влияние данного фактора можно определить способом относительных разниц:

ÄПО = ПОФ * äКвм * äКпроб , (1.45)

где ∆ПО – изменение пассажирооборота;

ПОФ – фактический пассажирооборот;

äКвм, äКпроб - относительный прирост коэффициентов вместимости и использования пробега [16, с.45].

ÄПО = 102475,5*5%*5%/100 = 10247,6 тыс. пас.-км.

Далее необходимо установить, какие затраты и в какой степени отреагируют на проведение данного мероприятия, и как изменится себестоимость на 1 пас.-км. Прежде всего, затраты нужно подразделить на ревалентные и неревалентные, т.е. чувствительные и нечувствительные к изменению данной ситуации.

В нашем случае в связи с повышением коэффициентов вместимости и использования пробега потребуются дополнительные переменные затраты. Определив все дополнительные затраты, можно оценить чувствительность себестоимости на 1 пас.- км к проведению данного мероприятия.

ÄСПКМ= СПР – СФ = Зф + Зд / ПОф + ÄПО – Зф / ПОФ , (1.46)

где ÄСПКМ - изменение себестоимости 1 пас.-км.;

СПР - прогнозный уровень себестоимости 1 пас.-км.;

СФ - фактический уровень себестоимости 1 пас.-км.;

Зф - фактические затраты на содержание и эксплуатацию в отчетном периоде;

Зд - дополнительные затраты;

ÄПО – изменение пассажирооборота за счет повышения вместимости и коэффициента использования пробега [16, с.45].

ÄСПКМ=5287439+(35,59*10247,6)/102475,5+10247,6--5287439/102475,5 = 50,14-51,6=-1,46 руб.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10