Сохранение крепостнических отношений тормозило и техническое перевооружение предприятий. Это положение наглядно подтверждалось данными о техническом состоянии заводов и фабрик, основанных на вольнонаемном и крепостном труде. Так, если в хлопчатобумажной промышленности, где в основе лежал вольный труд уже в конце XVIII - начале XIX в., началось применение машин, то в горнометаллургической промышленности Урала, которая давала 71% всего металла, и где буквально до 1861 г. до 70% работников были крепостными, техническое оснащение и технология оставались нетронутыми со времен Петра I.
Совершенно другая картина наблюдалась там, где превалировал наемный труд, в таких отраслях как хлопчатобумажная, кожевенная, льняная и др. Так, хлопчатобумажная промышленность по темпам развития к 30 гг. XIX в. вышла на первое место. С 1804 по 1860 гг. число хлопчатобумажных фабрик выросло в 6 раз, а количество рабочих на них почти в 19 раз, с 8 тыс. до 152 тыс. человек. Особенно быстро эта и другие отрасли, основанные на наемном труде, стали развиваться после снятия ограничений для крестьянского и мещанского предпринимательства.
В хлопчатобумажной промышленности раньше, чем в других, начинается промышленный переворот. Как мы уже отмечали, первые машины появляются здесь еще в конце XVIII в. В 1793 г. фабрикант Лиман поставил первую прядильную машину на 104 веретена. Первой мануфактурой, основанной на машинном труде, а следовательно преобразованной в фабрику, стала Александровская мануфактура в Петербурге, основанная в 1799 г. С 1805 г. на ней был введен в строй паровой двигатель и к 1822 г. на этом предприятии трудилось 4 тыс. человек, а станки приводились в действие тремя паровыми машинами.
К 1812 г. несколько фабрик с паровыми двигателями появились в Москве. Всего же к 1861 г. в России насчитывалось около 2 млн. механических веретен и около 15 тыс. механических ткацких станков.
Успехи конечно же были впечатляющие, особенно на фоне других отраслей, однако и здесь Россия серьезно отставала от наиболее передовых в экономическом отношении стран. Так, в Англии уже к 1834 г. в хлопчатобумажной промышленности работало свыше 8 млн. механических веретен, 110 тыс. механических ткацких станков и 250 тыс. ручных станков. Таким образом, даже в наиболее динамично развивающихся отраслях отрицательно сказывались последствия крепостного права.
Успешно шло внедрение машин в ситценабивном производстве. В 1817 г. московскому купцу и фабриканту Веберу была дана привилегия на 10 лет на машину для набивки ситцев и выбоек. С конца 30-х гг. на машинную набивку тканей переходят уже многие мануфактуры.
Параллельно с внедрением машин и созданием предприятий с количеством от 500 до 1000 и более рабочих, в предреформенное время широкое распространение получили рассеяные мануфактуры, основанные на ручном труде ткачей-надомников. По данным А. Семенова в 1857 г. количество ручных ткачей, нанятых капиталистами, составляло 385 тыс. человек против 79 тыс., занятых на мануфактурах и фабриках. Лишь после отмены крепостного права и промышленного переворота 80-х гг. ручное производство будет почти повсеместно вытеснено с рынка.
Машины быстро внедрялись и в других отраслях, переживавших бурное развитие. При этом как правило процесс механизации сопровождался и концентрацией производства. Так, в сахарной промышленности, где число предприятий с 1804 по 1860 гг. увеличилось с 10 до 467, число рабочих выросло со 108 чел. до 64763 чел. К 1861 г. в сахароварении действовало 183 завода с паровыми двигателями (39% от общего числа), которые давали около 80% производимого в России сахара.
Хотя и медленно, но все же начинали развиваться в России и отрасли, связанные с созданием машин и механизмов. Перед реформой 1861 г. в европейской части России работало уже 99 механических и 130 чугунолитейных заводов, которые имели паровые двигатели. Значительную часть оборудования покупали пока за грающей, но в то же время мы начали уже делать и свои машины.
Одними из первых машиностроительных заводов были завод Берда, Невский машиностроительный, Александровский казенный завод в Петербурге, производившие паровые машины, пароходы и паровозы. В 1815 г. на заводе Берда был построен первый отечественный пароход "Елизавета", положивший начало российскому паровому флоту. В 1849 г. на берегу крупнейшей водной магистрали - Волги - был построен Сормовский завод по производству речных пароходов. Сельскохозяйственное машиностроение получило свое развитие в Прибалтике и на Украине. Таким образом, мы можем констатировать, что уже в первой половине XIX в. в России появляется такая важнейшая отрасль, как машиностроение, которая, правда, делает пока только первые шаги.
Еще в конце XVIII в. наметилось разделение районов на промышленные и сельскохозяйственные. Наиболее развитыми в промышленном отношении были Московская губерния (9,3% всех предприятий обрабатывающей промышленности), Петербургская (3,7%), Нижегородская (3,4%), Тверская (3,02%), Владимирская (2,6%) и Киевская (1,5%), в которой быстро развивалось сахароварение. И хотя промышленный потенциал последней губернии был еще невелик, но она быстро входила в число наиболее динамично развивающихся районов империи, где численность рабочих к 1860 г. выросла по сравнению с 1815 г. в несколько раз. Так, в Киевской губернии - в 19 раз, в Оренбургской - в 34 раза. и т.д.
В целом можно отметить, что ко времени реформ в стране уже сформировалось три главных промышленных района: 1) Центральноевропейский (Московская и прилегающие к ней губернии) - здесь располагалась основная часть текстильной промышленности, значительная часть обрабатывающей и металлургической промышленности (примерно 20 % всех промышленных предприятий), 2) Северо-Западный (Петербург и прилегающие к нему районы) - машиностроение, оружейное производство, металлообработка, кораблестроение, 3) Уральский - черная и цветная металлургия, металлообработка.
Ближе к середине XIX века появляется еще один промышленный район - Украина, который в то время был основным центром сахароварения. Однако уже были известны залежи угля и железа в районе Донбасса и не за горами было время, когда здесь должна была начать развиваться новая металлургическая база страны.
Таким образом, подводя итоги краткого анализа состояния дел в промышленности России, мы должны констатировать, что потенциал, который получила мануфактурная промышленность страны от реформ Петра и последующих преобразований XVIII века себя исчерпал. Страна по многим важнейшим экономическим показателям начинала сдавать свои позиции.
Все явственнее становилось техническое и технологическое отставание империи от Европы. И хотя в отдельных отраслях наблюдался относительный прогресс, но даже он не мог скомпенсировать общего предкризисного состояния промышленности. Главной причиной этого было крепостное право, которое сдерживало развитие производительных сил страны.
ТОРГОВЛЯ И ТРАНСПОРТ В РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ В ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ XIX ВЕКА
Рассмотрим теперь состояние дел в торговле и на транспорте. Что касается внутренней торговли в первой половине XIX века, то и по структуре и по содержанию она мало отличалась от торговли XVIII века.
По-прежнему основной объем внутренней торговли приходился на сельскохозяйственную продукцию и изделия кустарных промыслов. Определить размер внутренней торговли в дореформенной России довольно сложно из-за слабой изученности этого вопроса, и, отчасти, из-за неполных и противоречивых данных статистики. Однако кое-какие ориентиры мы имеем. Так, по подсчетам профессора Арсеньева оборот внутренней торговли равнялся в начале XIX века 900 млн. рублей, тогда как внешней - 235 млн. рублей. Схожие цифры приводит и другой статистик Загловский, который для 1831 года определил общий оборот внешней и внутренней торговли в 1378 млн. рублей. Как и Арсеньев он отмечал, что внутренняя торговля превосходила по оборотам внешнюю.
Основной формой крупной оптовой торговли по-прежнему оставались ярмарки. В 30-х годах XIX века насчитывалось 1705 ярмарок, на которые привозили товары на сумму 563 млн. рублей. Всего в стране насчитывалось 64 наиболее крупных ярмарок с суммой привоза товаров свыше 1 млн. рублей. Внутри этой группы выделялись ярмарки, где сумма привоза колебалась от 10 до 140 млн. рублей. Таких ярмарок было 10. Среди них Нижегородская, Ростовская (Ярославской губернии), Ильинская (Полтавской губернии), Коренная (Курской губернии), Ирбитская (Пермской губернии) и др.
Привоз товаров на Ирбитскую ярмарку, например, с 1840 по 1860 гг. вырос с 12 млн. рублей до 147,6 млн. рублей, а стоимость проданных товаров - с 7,7 млн. рублей до 42,4 млн. рублей.
Быстро рос торговый o6орот таких городов как Москва, Петербург, Архангельск, Иркутск, Воронеж, Казань, Тобольск, Рыбинск, Ярославль и др., которые становились заметными торговыми центрами страны.
К середине XIX века торговля перестала быть привилегией гильдийских купцов. Отмена запрета на торговлю производителей и ослабление запретов на торговлю для крестьян привело к тому, что в торговлю активно включились не только фабриканты, но и крестьяне. Так, в 1825 году только в Москве свыше 2000 крестьян занимались торговлей либо в лавках, либо в разнос. К 40-м годам XIX века крестьяне составляли почти половину торговцев Москвы.
На развитие внутренней торговли сдерживающее влияние оказывала неразвитость путей сообщения. Россия, с ее обширной территорией и отдаленностью районов производства важнейших продуктов от мест их потребления, особенно нуждалась в улучшении транспортных средств. Между тем почти до середины XIX века основными видами транспорта в стране оставались гужевой и водный.
Так, по данным за 1828 год общая стоимость грузов, доставленных по главным водным артериям страны, оценивалась в 282,3 млн. рублей. Это составляло примерно 31,4% от общего торгового оборота внутреннего рынка. Ясно, что остальные 68,6% доставлялись на лошадях, что, учитывая огромные просторы страны, было не только дорогим, но и трудным, с чисто технической стороны, делом. Неразвитость транспортной системы приводила к тому, что огромные внутренние пространства страны вообще не были вовлечены в активную хозяйственную жизнь. Следовательно, экономический потенциал страны не использовался должным образом. Правда, в этой сфере экономики наблюдались некоторые положительные изменения. Так, в начале XIX века строится ряд новых каналов, улучшается работа Мариинской и Тихвинской водных систем, зарождается судоходство на реках. Правительство прилагало усилия к улучшению сухопутных путей. К 1855 году было сооружено 6485 верст шоссейных дорог. Крупнейшим транспортным центром страны по-прежнему оставалась Москва, которая была соединена шоссейными дорогами с Петербургом, Харьковом, Нижним Новгородом, Ярославлем, Рязанью, Брест-Литовским и т.д. И тем не менее предпринимаемые усилия были недостаточны. Развитию внутреннего рынка мешало отсутствие рельсового транспорта.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18
