По подсчетам экономистов строительство железнодорожного полотна приводило к втягиванию в активную экономическую жизнь района, шириной в 600-700 км от железной дороги в обе стороны. Таким образом, само железнодорожное строительство способствовало тому, что все новые и новые территории империи попадали в благоприятные условия для перехода от полунатуральной экономики к товарному производству.
В самом процессе железнодорожного строительства в пореформенной России можно выделить следующие периоды: строительный подъем конца 60-х - начала 70-х гг., когда среднегодовой прирост длины железнодорожного полотна составлял 1,5 тыс. км. Затем наступает некоторый спад до начала 90-х гг. Пик этого спада приходится на 1878-1882 гг., когда в среднем в год строилось лишь 0,44 тыс. км. С начала 90-х гг. страна переживает настоящий железнодорожный бум. За период с 1893 по 1897 гг. ежегодно вступало в строй по 2,5 тыс. км железнодорожных путей. И это при том, что практически все работы по прокладке полотна и строительству станционных зданий и пристанционных сооружений велись вручную. Рекордным в этом плане оказался 1899 г., когда было открыто 5248 км новых железнодорожных путей.
С помощью нового вида транспорта были соединены с центром и портами все основные районы европейской России.
Строительство осуществлялось как казной, так и частными железнодорожными компаниями. В разное время соотношение капиталов, занятых в железнодорожном строительстве было, естественно, разным. Так, в 60-70-е гг. большая часть дорог принадлежала частным лицам. Это объясняется отчасти неоднозначным отношением лиц, входящих в правительство, к железнодорожному транспорту, отчасти нехваткой денег в казне.
С 80-х гг. быстро нарастают темпы бюджетного железнодорожного строительства и выкуп частных железных дорог в казну. В результате к середине 90-х гг. 60% железных дорог и пристанционных сооружений принадлежало государству.
Железнодорожное строительство в 80-90-е гг. развертывалось по специальной программе, предусматривающей создание всех необходимых условий для выхода товарного хлеба к промышленным центрам, морским и речным портам. Кроме того, программа ставила задачи соединить центр империи и ее окраины, а также улучшить сообщение с западными границами государства. Были построены такие дороги, как Москва -Курск, Москва -Воронеж, Курск -Одесса, Царицын -Рига и другие.
К концу XIX - началу XX века Москва и Петербург были связаны железнодорожным сообщением с Донбассом, Украиной, Новороссией, Уралом, Средней Азией, Поволжьем и Кавказом. В 1886 г. начинается строительство великой Сибирской магистрали, которая должна была связать европейскую Россию с Дальним Востоком. Главным железнодорожным центром Российской империи становится Москва.
По протяженности железнодорожных путей Россия выходит на второе место в мире, однако частота железнодорожной сети в пересчете на 1 тысячу квадратных километров была незначительной. К 1895 г. этот показатель был ниже чем в Германии в 53 раза, а по сравнению с Англией - в 66 раз.
Тем не менее быстро растущая сеть железных дорог способствовала росту грузооборота, который за период с 1868 по 1894 гг. вырос в 14 раз, а число ежегодно перевозимых пассажиров увеличилось с 10 до 65 млн. человек.
В общей сложности к началу XX в. страна располагала железнодорожной сетью протяженностью в 47,8 тыс. верст.
Помимо того, что железные дороги соединяли между собой все новые и новые районы, и тем самым способствовали развитию экономики, они (дороги) служили мощным стимулом для развития различных отраслей промышленности и сельского хозяйства: металлургии, угле -нефтедобычи, деревообрабатывающей промышленности, химической, машиностроения, товарного производства хлеба и продуктов животноводства в новых районах и т.д.
В 90-е гг. железные дороги потребляли 36% добываемого угля, 40% нефти, 40% металла и т.д. Таким образом, они выступали и в роли своеобразного локомотива, тянувшего за собой остальные отрасли.
В стране появились такие новые производства, как локомотивостроение, вагоностроение, прокатное производство и т.д.
Железные дороги несли с собой новую культуру, меняли жизненный уклад в глубинных районах страны, нарушая их патриархальность, повышали мобильность населения, и, наконец, они очень часто создавали первые островки промышленности в тех местах, где ее раньше просто не было.
Наряду с железнодорожным, развивались и другие виды транспорта. Менее интенсивно, но все же довольно быстро шло развитие водного транспорта. Для России с ее мощной речной сетью это было крайне важно. Число речных пароходов выросло с 400 до 2,5 тысяч, возрастала их грузоподъемность. Число остальных видов судов оставалось в эти годы на прежнем уровне - 20,5 тысяч.
Получило свое развитие и морское судостроение. Если в 1860 г. российский морской торговый флот насчитывал всего 51 паровое судно, то к 1895 г. их было уже 552. Кроме того, на небольших маршрутах, прежде всего внутренних, широко продолжали использоваться парусные суда, которых на 1898 г. насчитывалось 2294. Такое количество судов, и прежде всего паровых, не отвечало потребностям страны и большая часть грузов перевозилась на иностранных судах, что конечно же не обогащало казну империи.
Соответственно возрастал и объем перевозок по воде. За последнюю четверть XIX в. он увеличился в 2 раза и к концу века на водный транспорт приходилось примерно 30% всего объема грузового движения внутри страны.
Продолжалось строительство новых и улучшались старые шоссейные дороги. Правда, во второй половине XIX в. темпы строительства шоссейных дорог заметно снизились по сравнению с предыдущим периодом. Например, если до 1861 г. в России было построено 8882 версты шоссейных дорог, то с 1861 г. до 1900 г. - 5552 версты.
Все вышесказанное позволяет говорить о том, что в России к концу XIX- началу XX века, хотя и недостаточно быстрыми темпами, но все же шло формирование транспортной инфраструктуры, необходимой для успешного функционирования промышленности, сельского хозяйства и развития внешней и внутренней торговли. Рассмотрим теперь, каким образом это сказывалось на торговле.
РАЗВИТИЕ ВНЕШНЕЙ И ВНУТРЕННЕЙ ТОРГОВЛИ
ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ XIX ВЕКА
Прежде всего необходимо рассмотреть, что происходило внутри страны. Приступая к этому анализу, мы должны констатировать, что в пореформенные годы заметно изменился сам внутренний рынок. Быстро росли торговые обороты. С 2,4 млрд. рублей в 1873 г. они выросли к 1900 г. до 11-12 млрд. рублей.
Но не это было главным. Наряду с количественным ростом оборотов происходили важные качественные изменения. Прежде всего необходимо отметить, что начинают меняться формы торговли. В первые пореформенные десятилетия еще сохраняют свое значение ярмарки, базары. Число их даже растет. Если в 1868 г. в европейской России насчитывалось 6496 городских и сельских ярмарок, то к 1894 г. их было уже 15910. Таким образом количественный рост составлял 2,5 раза. Однако товарооборот на этих ярмарках увеличился незначительно: по привозу товаров с 459 млн. рублей до 573,2 млн. рублей (124,9%), а по продаже - с 305 млн. рублей до 459,5 млн. рублей (150,6%). Ближе к концу XIX в. ярмарки сохраняли свое значение в основном в менее развитых в экономическом отношении районах.
На смену старым формам торговли приходили новые. Быстро росла сеть стационарных магазинов и лавок для розничной торговли. В крупных городах создавались торговые фирмы с развитой сетью стационарных магазинов и складов.
Наряду с этим быстро развиваются и центры оптовой торговли в виде товарных бирж. До 1861 г. в России насчитывалось только несколько бирж - в Петербурге, Одессе, Москве, Нижнем Новгороде, Рыбинске и в Варшаве.
К концу XIX - началу XX века их было уже несколько десятков, в том числе несколько специализированных: по продаже хлеба, скота, угля, строительных материалов и т.д. Причем число специализированных бирж быстро увеличивалось.
Развитие железнодорожного транспорта привело к тому, что появилась масса новых центров торговли хлебом и продуктами, таких как железнодорожные станции. Близость сел к железной дороге давала возможность крестьянам самим, без посредников и перекупщиков, продавать хлеб и другие сельскохозяйственные продукты, что естественно стимулировало товарное сельскохозяйственное производство.
Первые шаги в пореформенной России делала и кооперативная торговля, которая развивалась в виде потребительских и сельскохозяйственных обществ, всевозможных товариществ, различных кустарных промыслов и кооперативов. Однако удельный вес кооперативной торговли в торговом обороте страны был еще очень незначительным.
Еще в дореформенные годы в России зародилась практика промышленных выставок. В 1829 г. в Петербурге была открыта Первая Всероссийская мануфактурная выставка, в работе которой участвовали сотни предпринимателей. С этих времен и до революции 1917 г. такие выставки проходили регулярно раз в четыре года попеременно в разных городах России.
Развитие современных форм торговли способствовало не только росту оборота, но и повышению производительности труда в расчете на каждого работника, занятого в этой сфере экономики.
В течение второй половины XIX века происходили изменения в структуре внутренней торговли. В 1898 г. в общем обороте товарной торговли на мануфактурные, галантерейные и другие промышленные товары приходилось 29,4%, на хлебную торговлю - 28%, на каменный уголь лес и другие строительсные материалы - 6%, на колониальные и бакалейные товары - 19,5% и т.д.
Таким образом, мы можем констатировать, что развитие товарного земледелия привело к быстрому росту хлебного рынка, который за 30 пореформенных лет увеличился более чем в 2 раза. Еще более быстрыми темпами развивался рынок промышленных товаров как личного, так и производственного потребления.
Развитие промышленности и транспорта, успехи в укреплении и расширении внутреннего рынка имели еще одно важное последствие для страны. Быстро начинают заселяться и втягиваться в активную экономическую жизнь окраины, ранее остававшиеся в стороне от этих процессов. Это такие районы империи, как Заволжье, европейский юг России, Предкавказье, Сибирь и Дальний Восток.
К концу XIX века Новороссия и Предкавказье, заселение которых быстро шло еще в XVIII - начале XIX вв., стали главными центрами сельскохозяйственного капитализма, основными поставщиками товарного хлеба, скота, молочной продукции и других видов продуктов сельского хозяйства.
С 80-х гг. главным районом переселения стала Сибирь. После прокладки железной дороги до Челябинска и начала в 1891 г. строительства Сибирской дороги начинается быстрый рост потока переселенцев, которые осваивали эти места. За 20 последних лет XIX в. сюда переселилось около 1 млн. человек. Результаты не замедлили сказаться. К началу XX в. от продажи сельскохозяйственной продукции Сибири и, прежде всего, продуктов животноводства, Россия получила такую прибыль, которая могла быть сопоставлена с прибылью от золотых приисков.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18
