Налоговая система отражает государственные приоритеты. Есть налоги, которые легко собирать: на добавленную стоимость, на прибыль и имущество предприятий, подоходный налог. Рост этих налогов свидетельствует о слабости государства и его социальной политики.
Наоборот, уменьшение налогов на труд и капитал, сдвиг центра тяжести налогообложения в сторону природной ренты и экологических налогов - признаки здорового общества. Такое общество на практике реализует принцип устойчивого развития: заботу о будущих поколениях.
В странах Организации Экономического Сотрудничества и Развития (ОЭСР), куда входит большинство европейских стран, сдвиг налогового бремени в сторону экологических налогов - «Зеленая налоговая реформа» - начался в 1995-1996 годах.
С точки зрения концептуального подхода к экологическим налогам обычно выделяются две груп-пы стран (из числа стран-членов ОЭСР). Первую группу образуют те страны, в которых экологиче-ским налогам придается значительный вес в реализуемых ими налоговых реформах. Общей направ-ленностью таковых является изменение структуры и акцентов в налоговой системе путем сокращения удельного веса налогов на доходы и относительного увеличения доли налогов на процессы производ-ства/потребления, в том числе те, которые характеризуются негативным воздействием на окружаю-щую среду. Особый акцент в этих реформах делается на энергетических и подобных налогах, кото-рые рассматриваются как средство реструктуризации (в том числе природоохранной) производст-ва/потребления. Подобные реформы с середины 90-х годов, в частности, реализуются в Дании, Нор-вегии, Швеции, а с конца 90-х годов идеи подобной реформы прорабатываются и в Германии.
Во вторую группу входят страны, в которых экологические налоги, хотя и применяются, но в меньших масштабах и вне контекста реформирования налоговой системы, это - Австрия, Бельгия, Франция. Кроме того, во всех странах в последнее время подчеркивается необходимость усиления стимулирующих функций экологических налогов, которые должны способствовать достижению ре-альных природоохранных эффектов, корректируя поведение рыночных субъектов в благоприятную для охраны среды сторону.
Существуют две основные разновидности экологических налогов: продуктовые и энергетические (ресурсные). Продуктовые экологические налоги являются косвенными и устанавливаются на това-ры, производство (потребление) которых сопровождается возникновением негативных экологических экстерналий. Продуктовые налоги повышают рыночную цену соответствующих товаров, что приво-дит к ограничению и рационализации их потребления. Они могут применяться на тару одноразового использования, различные контейнеры для питья (в том случае, когда на них не распространяется залоговая система), алюминиевую фольгу, пестициды, "некоторые моющие средства, соль для посып-ки дорог и т.п. Объектом налогообложения может быть и продукция, изготовленная из дефицитного сырья, например, тропической древесины.
Энергетические и транспортные налоги включают налоги на различные виды топлива, в том числе на бензин, в зависимости от содержания в нем свинца, а также налоги на содержание в топливе углерода. Аналогичную направленность имеют и специальные регистрационные налоги на транс-портные средства, уровень которых зависит от расхода в соответствии со стандартами топлива. В Швеции, имеющей богатый опыт учета экологических факторов, специальные налоги взимаются с предприятий в зависимости от выбросов оксидов азота, относящихся к числу парниковых газов.
Экологические налоги, в отличие от эмиссионных платежей, всегда поступают в бюджеты. Полу-чаемые при этом средства могут направляться на стимулирование охраны природы потребителями, разработку и внедрение безотходных технологий, утилизацию отходов, расчистку старых свалок и т.п. Так, в Дании за счет этих средств действует специальная схема по сбору устаревших и вышедших из употребления автомобилей. В рамках этой схемы владельцам транспортных средств, потребление которых связано с существенной нагрузкой на окружающую природную среду (таковыми считаются автомобили, срок службы которых превышает 10 лет), выплачивается за их «сбор» специальная пре-мия. При этом при введении новых экологических налогов осуществляется контроль за постоянством общего налогового бремени, вследствие чего это введение осуществляется комплексно и одновре-менно могут быть снижены какие-то другие налоги.
Что касается России, то российским законодательством «экологический налог» отнесен к федеральным налогам, но его определения в Налоговом кодексе не приводится. В ряде проектов поправок ко второй части кодекса экологический налог вводится вместо существующих платежей за загрязнения. В качестве налоговой базы предлагается использовать массы выбросов, сбросов и размещенных отходов с учетом опасности загрязняющих веществ для окружающей среды. Собираемый налог предлагается направлять в доходную часть бюджетов субъектов Российской Федерации. Т.е. доходы бюджетов ставятся в прямую зависимость от того, насколько «грязными» являются расположенные в субъекте Федерации производства. Это - главное негативное следствие принятой в законопроекте посылки обложения налогом не вида хозяйственной деятельности, опасного для окружающей среды, а его побочных результатов.
Опыт стран ЕС и ОЭСР показывает, что под экологическими налогами, составляющими значительную часть доходной базы бюджетов этих стран, понимают именно налоги на опасные для окружающей среды виды хозяйственной деятельности: производство энергетического и моторного топлива, электроэнергии, автомобилей и т.д. Иными словами, все, что может вызвать неблагоприятные изменения в окружающей среде, может быть предметом экологического налогообложения. Взяв это определение за основу, Директорат по налогам и таможенным сборам Европейской Комиссии разделил экологические налоги на семь групп.
Первая группа - энергетические налоги (на моторное топливо; на энергетическое топливо; на электроэнергию). Вторая - транспортные налоги (налоги на пройденные километры; ежегодный налог с владельца; акцизы при покупке нового или подержанного автомобиля). В-третьих, это платежи за загрязнения (эмиссии загрязняющих веществ в атмосферу и выбросы в водные бассейны). Далее идут платежи за размещение отходов. Они включают платежи за размещение отходов на свалках и их переработку и налоги на ряд специальных продуктов (упаковка, батарейки, шины, смазочные масла и т.п.). В особую группу выделены налоги на выбросы веществ, приводящих к глобальным изменениям (вещества, разрушающие озоновый слой, и парниковые газы). Также отдельно взимается налог на шумовое воздействие. Наконец, в седьмой группе - платежи за пользование природными ресурсами.
Российское налоговое законодательство предусматривает четыре основных вида платежей, связанных с автомобильным транспортом. Это акциз на приобретение нового автомобиля или мотоцикла (только с мощностью свыше 150 лошадиных сил), ежегодный транспортный налог, акцизы на бензин и дизельное топливо и плата за загрязнения. Ставка акциза на приобретение нового автомобиля с мощностью свыше 150 л.с. составляет 142 рубля за 1 лошадиную силу. Т.е. покупатель джипа с мощностью двигателя 200 лошадиных сил заплатит налог 28 400 рублей. Однако в сравнении с розничной ценой машины такого класса (1 400 000 рублей) величина акциза составляет всего 2 процента. Этот налог полностью зачисляется в доход российского бюджета.
Ежегодный транспортный налог уплачивается в бюджет субъекта федерации. Его ставки устанавливаются законом субъекта, но не могут превышать ставки, установленные НК, более чем в 5 раз. Максимально возможная ставка для джипа составляет 50 рублей за 1 лошадиную силу, или всего 0,7 % розничной стоимости новой машины.
Топливный акциз на высокооктановый бензин для джипа составляет 3 360 рублей за тонну, или, иными словами, в розничной цене бензина акциз составляет 15-18 процентов. Для дизельного топлива акциз составляет 1 000 рублей за тонну, в процентном отношении к розничной цене это также около 15-18 процентов. Этот налог зачисляется в российский бюджет и в бюджет субъекта федерации в соотношении 40 % на 60 %.
Нормативы платы за выбросы в атмосферный воздух на настоящее время составляют 1,3 рубля за 1 тонну сожженного бензина и 2,5 рубля за тонну дизельного топлива. В том случае, если рассматриваемый в примере джип принадлежит не частному лицу, а организации, то ей за год при пробеге 30 000 км придется заплатить около 10 рублей. (Что касается частных автомобилей, то их владельцы за выбросы в атмосферный воздух не платят ни копейки. Это кажется невероятным, если учесть, что в крупных российских городах доля автомобильных выбросов в загрязнении атмосферы составляет 80-90 % и частных среди машин - большинство).
На рассмотренном примере видно, что российские экологические налоги применительно к автотранспорту необременительны. На 2004 год запланированная сумма всех налоговых доходов составляла 2 071 млрд. рублей. Из них акцизы на бензин и дизельное топливо составляли соответственно 30,96 и 10,09 млрд. рублей, а акциз на автомобили и мотоциклы составляет 0,356 млрд. рублей. Таким образом, общая сумма «экологических» транспортных налогов составляла всего 2 % от общей суммы налоговых поступлений, или 0,26 % от ВВП. Здесь не учтена плата за негативное воздействие автомобилей на окружающую среду, но ее учет изменит эти соотношения лишь в третьем знаке.
Общая сумма платежей за все виды негативного воздействия на окружающую среду, запланированная в бюджете, составляет 2,14 млрд. рублей - или одну десятую процента от общей суммы налоговых поступлений, или 0,014 % от ВВП. Транспортный налог и 40 % акцизов на топливо идут в бюджеты субъектов Федерации, но их доля в общем объеме налоговых поступлений также невелика. В бюджете Санкт-Петербурга на 2004 год она составляла 4 процента, а общая плата за загрязнения - 0,3 процента. Эти налоги имеют целевое предназначение: транспортный налог и акцизы составляют около половины доходов бюджетного Дорожного фонда, а платежи за загрязнения являются определяющими для бюджета Экологического фонда.
В странах ЕС и ОЭСР, несмотря на общий рынок, налоги, связанные с легковыми автомобилями, в разных странах очень различаются. Они связаны с мощностью, объемом двигателя, весом, ценой автомобиля, потреблением топлива и выбросами CО2. Налоги можно разделить на 4 группы: налог, уплачиваемый при приобретении автомобиля или при начале его эксплуатации (регистрационный сбор); ежегодный транспортный налог; налоги на топливо; другие налоги и платежи (страховка, платные дороги, парковка и т.д.). Регистрационный сбор уплачивается в 10 странах ЕС. В Германии и Великобритании, например, его нет. Это сбор обычно привязан к стоимости автомобиля, мощности двигателя, удельному расходу топлива, нормативам выхлопа или комбинации этих факторов. Наиболее проста схема начисления сбора в Дании - пропорционально цене. В Австрии сбор зависит от удельного расхода топлива. Этот налог может иметь регулирующее значение для охраны окружающей среды. Так, есть предложения по его значительному уменьшению для автомобилей с низким содержанием вредных веществ в выхлопе. В ряде стран налог тем выше, чем выше удельный расход топлива. Это стимулирует покупателя к приобретению экономичных и дружественных окружающей среде машин. Самые высокие регистрационные налоги в Дании и Финляндии. В Дании, например, этот налог составляет 180 % от суммы цены дилера и НДС. Датчане по этому поводу грустно шутят: «Ты должен заплатить за 3 машины, чтобы получить одну!». Ежегодный транспортный налог также может иметь регулирующее значение. В Германии он зависит от объема двигателя и существенно повышается для автомобилей, не удовлетворяющих стандартам выхлопа, установленным в ЕС.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7
