В большинстве стран существует налаженная система, для которой характерно ограничение конкуренции автобусным, трамвайным или железнодорожным обслуживанием. Тем не менее, в последнее время наблюдается тенденция к увеличению конкуренции на право управления обслуживанием - например в Дании, Швеции, планируется контрактная система на управление транспортными сетями во Франции, Такая политика дает органам власти преимущества при конкуренции, а также право, определять главные параметры управления общественным транспортом [38].

Австрия. Основным принципом организации общественного транспорта в
Австрии является выдача федеральным Правительством транспортной компании специальной лицензии. Расписание движения, маршруты и плата за проезд, как правило, определяются компанией и подлежат официальному утверждению.
Лицензии могут быть предоставленные любой транспортной компании, выполняющей предусмотренные законодательством требования, которые касаются управления транспортом и могут быть отобраны в случаях неудовлетворительного выполнения компанией своих обязанностей. Транспорт широко используется, как для массовой перевозки пассажиров, так и для туристической деятельности. (Рис 2.1, Рис 2.2 Трамвай и троллейбус в
Австрии)

[pic]

Рис 2.1

Бельгия. В каждом из регионов Бельгии (Валлония, Фландрия и Брюссель) существует единое транспортное управление, которое заключает контракты с транспортными компаниями, обеспечивают транспортное обслуживание пассажиров. На основании подписанных контрактов компании составляют расписание движения и устанавливают плату за проезд, которые должны быть утверждены региональным органом власти.

[pic]

Рис 2.2

Франция. Организационная схема городского общественного транспорта
Франции определенна положениями Закона от 1982 г., и базируется на распределении функций, связанных с организацией и эксплуатацией. Управление и финансирование городского общественного транспорта осуществляется местными органами власти, а его эксплуатация предусматривает создание компетентных органов управления. Органы власти, как правило, осуществляют в своей зоне финансирование инфраструктур.

Германия. В организации общественного транспорта в западной части
Федеративной республики Германия применяется система лицензирования, которая контролируется Правительством на различных уровнях. Лицензии применяются ко всем видам транспорта, но срок их действия изменяется в зависимости от вида транспорта. Критериями для предоставления лицензий являются компетентность компаний и соответствие предлагаемых ими услуг транспортным потребностям. Лицензии выдаются согласно с государственным актом, а не контрактом [30]. Благодаря такому финансированию троллейбусный парк Германии использует новые троллейбусы отечественного производства
Мерседес (Рис 2.3).

Португалия. Управление общественным транспортом в Португалии осуществляется в основном государственными компаниями. В тех регионах, где применяется заключение концессионных контрактов, они подписываются федеральным или местным Правительством соответственно типу услуг.

[pic]

Рис 2.3

Греция. На всей территории Греции управление общественным транспортом осуществляется государством через местные префектуры Система организации единая для всего государства. В каждой префектуре и каждом из 32-х крупных городов, за исключением Афин, Тесалоник и Родоса, действуют кооперативы компаний. Частные автобусные компании представляют свои автобусы и водителей в распоряжение кооперативов, которые сами нанимают персонал для сбора доходов. Между префектурами и кооперативами не существует особых соглашений.

Испания. Государство во всех случаях берет на себя ответственность за обеспечение соответственного уровня развития общественного транспорта и выдает лицензии на управление компаниям, которые как правило, являются частными предприятиями.

2.4. Источник и механизм финансирования общественного транспорта

Исследование развития транспортных систем Франции, Великобритании,
Швеции, Германии и Дании свидетельствует, что в этих странах, кроме традиционных источников финансирования транспортных систем - субсидий и собранной оплаты за проезд применяются такие источники финансирования, как: непосредственная государственная помощь; частное финансирование; гранты местной администрации; специальные формы налогообложения; государственные гарантированные займы; Европейский фонд помощи развития; Европейские инвестиционные банковские займы.

При этом основным источником финансирования является прямая государственная помощь. Тем не менее, она предоставляется лишь при условии привлечения средств из местных налогов или грантов. Объемы частного финансирования, которое не гарантированно государством или местной администрацией, значительно ограничены.

Франция. Критерии получения государственной помощи: улучшение эффективности и доступности транспортной системы в целом, ее модернизация.
При этом государство обеспечивает местные органы власти субсидиями, которые покрывают около 50 процентов стоимости сооружения или 40 процентов общих инвестиций в транспортную систему. Современный подвижной состав Франции, как показатель экономической и технической развитости транспортных предприятий (Рис 2.4).

[pic]

Рис 2.4

Швеция. Государство выделяет 50, а в отдельных случаях 75 процентов общей стоимости капитальных вложений в линии, которые сооружаются местными администрациями. При этом обязательно, чтобы каждый проект был составной частью генеральной транспортной схемы, а линия - полностью отвечала потребностям потребителей.

Германия. Органы власти выделяют огромные субсидии на развитие трамвайного транспорта. Схема помощи разделена на «земельный пул» и
«федеральный пул». Последний достигает 80 процентов общей стоимости.
Средства на эти цели поступают от налога на топливо для автомобилей. Сумма субсидий в инвестиции достигает 60-70 процентов, а для земель восточной части - даже 90 процентов общей стоимости.

В Дании существует четкое распределение ответственности: государство финансирует сооружения трамвайных линий, а местные и региональные администрации - автобусные линии местного и регионального значения.

Великобритания. Государство помогает лишь в осуществлении важных транспортных проектов, которые будут полезными также гражданам, которые не пользуются общественным транспортом.

Можно привести положительные примеры в работе горэлектротранспорта из близкого зарубежья. В некоторых постсоветских странах городской электротранспорт не только нормально функционирует, а и продолжает развиваться. Наиболее весомые результаты в этом имеет Узбекистан где за последние 5 лет открыто троллейбусное движение в 3-х городах. Лишь за 2 года в Ташкенте построено. 8 км трамвайных и 86, 4 км троллейбусных линий и
11 тяговых подстанций, начато строительство междугородной троллейбусной линии общей протяженностью 76 км. Это стало возможным, благодаря значительной поддержке городского электротранспорта Правительством, что находит свое выражение в предоставлении льготного кредита и государственных гарантий производителям подвижного состава, введенным согласно закону «О городском пассажирском транспорте», договорных отношений между местными властями и транспортными предприятиями.
3. РЕСУРСОСБЕРЕГАЮЩИЕ ТЕХНОЛОГИИ НА ГОРОДСКОМ ЭЛЕКТРИЧЕСКОМ ТРАНСПОРТЕ

3.1. Регенерация масел

Установки для регенерации отработанных масел и схемы технологического процесса

Проводимые исследования кафедрой городского электрического транспорта
(ГЭТ) Харьковской государственной академии городского хозяйства (ХГАГХ) в области средств и методов регенерации отработанных смазочных масел показали, что в ХКП «Горэлектротранс» целесообразно производить регенерацию смазочных масел, применяемых на данном предприятии. Для этой цели можно использовать установки, предназначенные для регенерации отработанных масел.

Регенерация осуществляется несколькими методами: физическими, физико- химическими и химическими, применяемые в различных сочетаниях, что дает возможность регенерировать отработанные масла нескольких марок и различной степени отработанности [20, 21].

Технологическая схема по регенерации масел на установках приведена на основном чертеже.

Ниже приводится описание устройства и технологической схемы, применяемой установки для регенерации отработанных масел, а также ее технические характеристики.

Установка РМ-50-65 относится к маслорегенерационному оборудованию универсального типа. С помощью установки можно восстанавливать до первоначального качества индустриальные масла всех, а также компрессорные, трансформаторные, моторные и др.

Техническая характеристика:
|Производительность установки по отработанному маслу, л/ч |
|Автомобильное |-75 |
|Дизельное |- 50 |
|Индустриальное и трансформаторное |- до 100 |
|Расход пара на нагрев масла в реакторе и мешалке, кг/ч |- 5 |
|Мощность, кВт |
|Электропечи |-16, 5 |
|Электродвигателя насоса РЗ-4, 5 |- 1, 7 |
|Электродвигателя перемешивающего устройства |- 1, 0 |
|Электродвигателя скальчатого насоса |- 0, 6 |
|Электродвигателя вакуумного насоса ВН-461М |- 0, 6 |
|общая потребляемая мощность |- 22, 1 |
|Число фильтропрессов |- 2 |
|фильтрующая поверхность рамочного фильтр-пресса, м2 |- 2 |
|Производительность скальчатого насоса (одной скалки), л/ч |- 100 |
|Габариты (высота X ширина X длина), мм |
|Реактор |2835 ( 3050 ( |
| |1520 |
|Фильтрпресс |1020 ( 1186 ( |
| |530 |
|Технологическое оборудование |2400 ( 2240 ( |
| |1330 |
|Вес установки, кГ |- 3064 |
|Обслуживающий персонал, чел |- 1 |

Установка РМ-50-65 (Рис 3.2.) выпускается серийно.

Основные узлы установки смонтированы на четырех металлических каркасах. Бак для чистого масла, шестеренчатые насосы и электрораспределительный щит, не помещенные на каркасы, устанавливают на месте монтажа установки. Установка снабжена контрольно-измерительными приборами (манометрами, термометрами) предохранительными клапанами, измерительными устройствами.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23