[pic] где [pic], [pic].
Соответствующие значения сведены к предыдущей таблице. Расчеты дают регрессию: ?Qq = 501,85 - 54,25?q,
В данное время нужно распределить расхождение по видам транспорта, то есть разложить коэффициенты А, В для трамвая и троллейбуса.
Разложение коэффициента А происходит согласно с величиной LТМ, аТМ, L, соответственно, с аТБ и LTБ: [pic], [pic] [pic], [pic]
Разложение коэффициента В выполняется с учетом аТМ, LТМ, RTM, aТБ, LТБ, RТБ; [pic], [pic] [pic], [pic]
Согласно результатам разложения коэффициентов регрессии, нужно подправить модель. Для этого введем в восходящие зависимости административные прибавления: [pic]; [pic]
Рассмотрев состав этих уравнений, установим скорректированные коэффициенты: [pic] [pic] [pic] [pic]
С учетом коррекции, имеем уточненные модели затрат энергии по видам транспорта: [pic]; [pic];
Анализ экономии расхода электроэнергии (общие сведения)
Существующая система хозяйствования предприятий городского электротранспорта основана на принципе расхода, то есть главным смыслом деятельности руководства является потребление запланированных под заданные показатели ресурсов. Эта система вступила в противоречие с экономической реформой, которая отразилась на резком падении объемов перевозок, ухудшении технического состояния основных фондов, росте задолженности.
Тем не менее, новая модель хозяйствования скоро будет задействована и тогда появится проблема рационального использования ресурсов, в частности, энергетических. Разговоры, которые ведутся в профессиональных кругах относительно кардинальных путей экономии электроэнергии, касаются, в основном, проблемы подсчета затрат энергии непосредственно на подвижном составе, как это делается на железной дороге. Внедрению счетчиков энергии на трамваях и троллейбусах мешает лишь их стоимость и необходимость текущих затрат на их содержание, техническое обслуживание и ремонт. При этом отпадает необходимость прежде всего оптимизировать условия эксплуатации, так как никакое профессиональное мастерство водителя не позволит избежать потерь энергии на повторных пусках, которые имеют объективные причины, обусловленные расположением относительно остановок поворотов, специальных частей, и, наконец, расстояний между остановками. Поэтому, первое чем следует заниматься так это оснащением подвижного состава счетчиками, нужно проанализировать составные затраты энергии для предотвращения бесполезных затрат, и лишь после доведения условий эксплуатации к состоянию, когда бесполезные затраты достигнут минимума и дальнейшее их уменьшения невозможно, то далее следует организовать индивидуальный подсчет энергии.
С предыдущих выводов следует, что на затраты энергии большое влияние имеют климатические условия. Следовательно, данные фактических затрат нужно освободить от влияния климатических условий, оставив лишь зависимости от условий эксплуатации.
Потери на климатические условия
Потери на климатические условия относятся к потерям, на которые повлиять почти невозможно. Причиной этих потерь является увеличение основного сопротивления движению, обусловленное увеличение вязкости смазочного масла в редуктора при низких температурах, наличием снега и льда на проезжих частях, которые являются причинами буксования, увеличением времени на пассажирооборот остановки в зимний период и тому подобное. Эти затраты могут быть уменьшены лишь при условиях уменьшения удельных затрат aТМ и аТБ, которые зависят от условий эксплуатации.
В самом деле, если записать уравнения, которые в математической модели отображают увеличения затрат энергии при низких температурах, то есть [pic], [pic], то можно утверждать, что потери на климатические условия могут быть уменьшены соответственно уменьшению удельных затрат. Следует также указать, что одну и ту же транспортную работу можно выполнить за счет большего или меньшего пробега подвижного состава при одном том же наполнении, лишь за счет усовершенствования маршрутной системы.
Для оценки затрат на климатические условия составим таблицу, в которую занесем предварительно определенные температурные данные по трамваю и троллейбусу.
Таблица 4.10 |q |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] | |1 |-18,2 |2151,2 |1860,5 |-925,94 |-793,36 |-1470,49 |-1252,55 | |2 |-15,5 |2022,6 |1779,4 |-741,43 |-646,22 |-1285,98 |-1105,41 | |3 |-10,8 |2206,0 |1950,4 |-563,45 |-493,54 |-1108,00 |-952,73 | |4 |+ 0,5 |2279,3 |1926,0 |26,95 |22,56 |-517,60 |-463,63 | |5 |+ 13,6 |2317,0 |1950,4 |745,24 |621,5 |200,69 |162,31 | |6 |+ 12,4 |2197,5 |1800,3 |644,44 |523,04 |99,89 |63,85 | |7 |+ 14,8 |2169,3 |1868,3 |759,30 |647,86 |214,75 |188,67 | |8 |+ 13,6 |2050,8 |1718,1 |659,62 |547,47 |115,07 |88,28 | |9 |+ 5,7 |1958,2 |1628,3 |263,97 |217,26 |-280,58 |-241,73 | |10 |+ 0,7 |2135,8 |1758,7 |35,36 |28,84 |-515,71 |-430,35 | |11 |-3,1 |1995,6 |1615,2 |-146,31 |-117,32 |-661,86 |-576,51 | |12 |-13,6 |2097,7 |1720,0 |-647,70 |-548,07 |-1092,62 |-1006,26 |
Учитывая среднегодовые потерь энергии [pic]; [pic], подсчитаем распределения потерь по месяцам года и по видам транспорта, как разности [pic]; [pic] и результаты занесем в таблицу.
Подытоживая результаты потерь по месяцам года, имеем: [pic]; [pic].
Умножая потери на тариф 0,083 грн., обнаружим денежные потерь на климатические условия: [pic] [pic] то есть бесполезная потеря энергии за год представляют 981762,18 грн.
Все затраты энергии, по которым выставлены счета организацией которая предоставляет электроэнергию, представляют [pic] что оценивается в 11262469 грн. Таким образом, в общей сумме плат за электроэнергию бесполезные потери на климатические условия составляют 8,717%.
4.4. Расход энергии на движение подвижного состава
Если изъять потерь электроэнергии на климатические условия, останутся затраты на транспортную работу, что подлежит дальнейшему анализу.
Таблица 4.11 |Q |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] | |1 |6841,70 |6933,00 |5371,21 |56280,45 |445810 |47477 | |2 |5562,15 |5878,48 |4276,17 |4773,07 |354922 |396165 | |3 |6629,95 |6929,86 |5521,95 |5977,13 |458322 |496102 | |4 |6241,12 |6333,24 |5723,52 |5869,61 |475052 |487177 | |5 |5626,51 |5814,83 |5827,20 |5977,14 |483657 |496103 | |6 |5398,69 |5417,94 |5498,58 |5481,79 |481282 |454988 | |7 |5206,50 |5517,00 |5421,25 |5705,67 |449963 |473571 | |8 |4980,08 |5122,26 |5095,15 |5210,54 |422897 |432475 | |9 |5585,53 |5568,83 |5304,95 |5327,10 |440311 |442150 | |10 |5836,00 |5775,00 |5320,29 |5344,65 |441584 |443606 | |11 |5634,21 |5447,47 |4972,35 |4870,96 |412705 |404289 | |12 |6443,38 |6224,07 |5350,76 |5217,81 |444113 |433078 |
Обозначив за коэффициентами математической модели затраты энергии, которые приходятся на долю трамвая и троллейбуса, и изъяв потери на климатические условия по месяцам, получим затраты энергии на транспортную работу: [pic]; [pic]
Дальше, умножив затраты энергии на тариф, имеем денежный эквивалент затрат энергии на транспортную работу. В общем, по итогам таблицы, это составляет: [pic] [pic]
Суммарные денежные затраты за энергию, которая пошла на транспортную работу, представляет 10741799 грн., или 91,28% общих затрат на электроэнергию.
Сопоставляя денежные затраты по месяцам, можно сделать вывод, что в целом суммы затрат соответствуют количествам рабочих дней и проделанной транспортной работе в машино-километрах.
Распределение денежных выплат за электроэнергию, которая была истрачена на транспортную работу, по типам подвижного состава, который эксплуатировался в 1998 г., можно сделать на основании данных соответствующих пробегов.
Если считать в первом приближении затраты энергии на единицу транспортной работы одинаковыми для всех типов данного вида транспорта, распределение затрат по типам подвижного состава может устанавливаться соразмерно пробегам.
Данные для распределения приведены в таблицах.
Таблица 4.12 |q |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] | | | |T-3 |Т-3М |КТМ-5М3 | |1 |445810 |1710,3 |222,1 |126,2 | |2 |354922 |1650,8 |192,5 |103,4 | |3 |458322 |1858,5 |203,8 |109,0 | |4 |475052 |1902,0 |210,2 |144,5 | |5 |483657 |2036,5 |214,3 |66,2 | |6 |481282 |1836,9 |192,0 |159,8 | |7 |449963 |1759,0 |189,6 |133,3 | |8 |422897 |1645,0 |163,7 |128,8 | |9 |440311 |1582,3 |153,8 |106,0 | |10 |34158 |1734,4 |176.0 |127,6 | |11 |41705 |1637,0 |171,3 |114,2 | |12 |444113 |1696,1 |179,4 |122,3 |
Таблица 4.13 |q |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] |[pic] | | | |ЗиУ-9 |ЗиУ-10 |DAC-217E |ЮМЗ |Rocar | |1 |471477 |1609,0 |23,9 |90,1 |111,2 |26,3 | |2 |396165 |1523,0 |26,2 |76,1 |117,5 |36,6 | |3 |496102 |1648,7 |24,6 |102,6 |109,1 |65,4 | |4 |487177 |1607,8 |28,8 |95,0 |113,3 |81,1 | |5 |496103 |1616,8 |26,4 |99,7 |127,7 |79,8 | |6 |454988 |1529,8 |21,5 |81,3 |100,6 |67,1 | |7 |473571 |1558,5 |24,4 |91,9 |116,3 |77,2 | |8 |432475 |1432,9 |24,7 |91,1 |105,5 |63,9 | |9 |442150 |1341,2 |27,3 |87,7 |105,5 |66,6 | |10 |443606 |1448,0 |34,0 |95,5 |110,8 |70,4 | |11 |404289 |1342,8 |29,1 |80,3 |97,7 |65,3 | |12 |433078 |1413,5 |30,0 |80,5 |119,1 |76,9 |
4.5. Экономия энергии за счет рационального размещения остановок
Наличие остановок с точки зрения затрат энергии является одним из самых важных факторов. При каждом отправлении подвижная единица забирает с системе питания энергию и образуются ряд потерь в системе приемки, выпрямление и передачи электрического тока. В упрощенном виде за один разбег расходуется энергия [pic]; |где |? — ускорение свободного падения; | | |Sp — среднее значение пути разбега; | | |?0 — постоянная часть удельного основного сопротивления движению; | | |? — коэффициент, указывающий зависимость сопротивления движению от | | |скорости; | | |[pic] — скорость транспортного потока; | | |? — КПД системы электроснабжения, что также учитывает затраты на | | |собственные потребности |
В частности, среднее значение затрат энергии за один пуск для трамвая и троллейбуса составляют: [pic]
К этим затратам следует прибавить потери в пусковых реостатах: [pic]; [pic].
Таким образом: [pic]; [pic];
Подсчитаем ориентировочное количество пусков, исходя из средней длины перегона 0,5 м: [pic]; [pic].
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23
