Грандиозная сеть железных дорог России в последнее десятилетие приносила государству убытки. Особое значение для экономики России в настоящее время приобретает умение грамотно использовать возможности транзитных перевозок по пролегающей через всю территорию России Транссибирской магистрали. Привлечение на эту магистраль дополнительного грузового потока в объеме 50-70 млн. тонн в год позволит подняться на ноги многим регионам страны, потерявшим свою значимость из-за разрыва хозяйственных связей после развала СССР, и даст дополнительный источник прибыли для экономики страны. И в ближайшие 2-3 года такие возможности у Транссиба должны появиться. Транспортная комиссия ЕС одобрила российский проект, предлагающий продлить трансъевропейский коридор №2 Берлин—Варшава—Минск-Москва до Нижнего Новгорода и далее по Транссибу до Владивостока. Минтранс РФ и МПС намерены привлечь в общей сложности до $2 млрд., необходимых для реконструкции магистрали, с тем, чтобы обеспечить ей международные стандарты. Согласно проекту, Транссиб протяженностью около 10 тыс. км способен ежегодно перевозить свыше 100 млн. тонн грузов, в том числе около 1 млн. 20- и 40-футовых контейнеров международного стандарта.
Основы создания Транссибирской магистрали были заложены еще в царские времена, когда для транспортной связи Европы с Востоком через Россию был организован знаменитый пассажирский поезд «Транссибирский экспресс». Тогда это был кратчайший путь между двумя крупнейшими промышленными районами Европы и Азии. Альтернативой ему служил только длительный морской путь через северные воды от Балтийского до Японского морей.
В конце 70-х годов по этому пути было решено организовать транзитный контейнерный поток, обеспечивающий выгодные тарифные условия для грузоотправителей и организаций, осуществляющих перевозки, причем за счет использования двойного тарифа: валютного и внутреннего. Валютный тариф был в десятки раз выше внутреннего и по нему рассчитывались с организатором перевозок. Он же в свою очередь расплачивался со своими субподрядчиками (железными дорогами) по внутреннему тарифу. Так, в частности, в 80-х годах провоз одного 20-футового контейнера из порта Восточный (Находка) до западных границ России (Брест) по внутреннему тарифу стоил около S10. При этом с клиента (грузоотправителя) брали за транспортировку контейнера по валютному тарифу около $300.
Существенным фактором в развитии транзитных перевозок по Транссибу была в то время система оплаты. Еще одним плюсом старой системы перевозок был довольно свободный провоз грузов через таможенные зоны республик.
Пик объемов перевозок был достигнут в 1981-1983 годах, когда по магистрали перевозилось до 100 млн. тонн различных грузов. Объем экспортно- импортных грузов составлял 138,5 тыс. контейнеров.
В настоящее время грузопоток по Транссибу упал почти в пять раз. Общий объем перевозок за 1997 год составил менее 22 млн. тонн, объемы экспортно- импортных грузов снизились до 30 тыс. контейнеров.
Организацией грузопотоков по Транссибу сейчас занимаются около 8 тыс. фирм-экспедиторов.
За 9 месяцев 1997 года ТЭС перевез 58 тыс. контейнеров, из которых 16 тыс. транзитные. Это на 7% ниже перевозок за аналогичный период 1996 года.
Кроме ТЭС, в России занимаются перевозкой контейнеров такие крупные операторы, как «Трансрэйл», «Рубикон», «Евросиб» и другие.
Российские экспедиторы объясняют спад объемов перевозок несколькими факторами. В частности, с начала 90-х годов для выживания в рыночных условиях субъекты бывшего СССР стали проводить политику монополизма, что выливалось в повышение таможенных пошлин, провозных платежей и усложнение оформления документов. Российские железные дороги также стали работать на собственный интерес. Этим создавались дополнительные препятствия организации грузопотока.
Между тем созданные препятствия на железнодорожной магистрали сыграли на руку морским перевозчикам, которые к настоящему моменту резко повысили эффективность эксплуатации морского флота. Если ранее специализированные суда перевозили за один рейс 1-2,5 тыс. контейнеров, то в 1996-1997 годах они берут на борт до 6,5 тыс. контейнеров. Благодаря этому морские перевозчики в 2 раза снизили расценки на перевозки контейнерных грузов.
Привлекательным для клиентов являлось и то, что во время морской транспортировки груз перегружается всего два раза — погрузка в порту отправителя и выгрузка в порту заказчика. На железной дороге клиент вынужден оплачивать перевалку контейнеров до 7 раз. При этом сохранность груза сильно снижается.
Все это привело к тому, что деятельность Транссиба в последние годы стала нерентабельной. В 1996 году убытки составили $23,5 млн., а в 1-й половине 1997 года убытки исчислялись суммой в $15 млн.
Самым грозным конкурентом Транссиба с середины 1996 года стала недавно введенная в строй в Китае железная дорога «Трансчайна», проложенная по так называемому «Великому шелковому пути». Это новый трансазиатский железнодорожный маршрут, соединяющий тихоокеанские порты Китая (Ляньюньган, Циндао, Тянь-цзин), проложенный через станцию Урумчи в Иран и Турцию.
Общая протяженность новой магистрали составляет 10,5 тыс. км, из которых 1,8 тыс. км проложено по территории Казахстана начиная с пограничной станции Дружба. При этом путь грузопотока из Китая в Западную Европу и обратно по Транскитайской магистрали короче транссибирского маршрута на 600-4000 км (в зависимости от пункта отправления-назначения).
Открытие сквозного движения через Казахстан сделало его экономику более привлекательной для иностранных инвестиций. Кроме того, с завершением строительства на территории Ирана железнодорожной линии Тегеран— Бендер—Аббас для Казахстана открывается выход на побережье Персидского залива, что активизирует его сотрудничество с Ираном.
В Узбекистане южнокорейская компания Daewoo в 1995 году построила сборочный автомобильный завод, для которого из южнокорейского порта Пусан через Китай на этот завод поступают комплектующие. Изначально их планировалось везти по Транссибу и через Казахстан. Однако Китай предложил более низкие ставки, и Daewoo отдала предпочтение китайскому пути от порта Ляньюньган до пограничной с Казахстаном железнодорожной станции Дружба.
При этом обратно по этому пути идет хлопок. Это обеспечивает полную загрузку поездов, ускорение перевозок за счет более быстрого таможенного оформления. Кроме того, «Трансчайна» короче Транссиба на 2000 км.
Сейчас транспортировка контейнерного груза по Транссибу занимает 11 суток. Кроме того, время доставки груза до российского порта Находка из портов Японии или Южной Кореи составляет еще одни сутки. Общее время таможенного оформления 7 суток. Как сообщили в Минтрансе РФ, для сокращения времени последней процедуры для транзитных грузов в Правительстве РФ ведется подготовка специальных постановлений.
Российские компании, занимающиеся перевозками по Транссибу, совместно с портами Восточный и Находка, судовладельцами, при поддержке Минтранса и МПС пытаются вернуть эти грузы на российские рельсы, обеспечивая конкурентные ставки. В частности, после успешно завершенных переговоров руководителей российских экспедиторских фирм с представителями Daewoo часть грузопотока вернулась на Транссиб. Так, начиная со второй половины 1997 года по российской магистрали ежемесячно перевозится по 500-600 контейнеров с грузами этой южнокорейской компании.
Как сообщили в Минтрансе РФ, в конце октября прошлого года в Будапеште состоялось шестое заседание координационного совета по транссибирским перевозкам, в котором участвовали крупнейшие европейские и азиатские транспортные компании, заинтересованные в увеличении объемов перевозок по Транссибу. На этом совете российской стороной был впервые представлен проект федеральной программы привлечения грузов на Транссиб. Срок выполнения программы рассчитан до конца 1999 года. В ее выполнении задействованы, помимо Минтранса и МПС, Минфин, Минэкономики, МВЭС, ГТК, МИД и другие федеральные ведомства. Для реализации первой очереди проекта необходимы инвестиции в объеме $600 млн. Этих средств Минтраис РФ намерен добиться путем привлечения кредитных линий западных банков при поддержке транспортной комиссии ЕС.
Согласно программе основной задачей является снижение ставок или предоставление существенных скидок на провоз импортных и транзитных грузов за счет снижения издержек и себестоимости провоза грузов по Транссибу.
По оценке российских специалистов, себестоимость железнодорожной перевозки по Транссибу от восточных до западных границ контейнера с импортным грузом составляет около $1300. Из этой суммы российские железные дороги получают не более $260.
Всего же за доставку одного контейнера, например, из Японии в Германию (груз проходит в том числе и по Транссибу) с грузоотправителя берут около $2700. При этом основная доля этой суммы достается зарубежным партнерам — портам Японии и Южной Кореи, организаторам транспортировки грузов по территории Европы. Российским перевозчикам (железнодорожникам, экспедиторам, агентам) от общей суммы достается лишь третья часть.
В связи с этим в настоящее время основная задача по повышению конкурентоспособности Транссиба заключается в том, чтобы убедить зарубежных партнеров снизить свои ставки.
Российские железные дороги со своей стороны уже снизили тарифы. Так, в частности, с 1 июля 1997 года МПС РФ снизило ставки провоза грузов по Транссибу на 10%, причем одновременно с 10-процентным снижением ставок остальных участников перевозочного процесса — моряков и портовиков России,
Для снижения расходов на транспортировку российские железные дороги уже готовы использовать отечественный парк контейнеров, более дешевых и не уступающих по качеству и надежности зарубежным. В предложенной федеральной программе реанимации Транссиба российские перевозчики планируют пополнить парк железнодорожных 20-футовых контейнеров на 30 тыс. единиц. Предполагается, что они будут закуплены на кредиты МПС под государственные гарантии.
В январе 1998 года по сравнению с январем 1997 года российские железные дороги увеличили объемы перевозок грузов на 0,5% и отгрузили заказчику 69,37 млн. тонн различных грузов, Об этом сообщили в пресс-службе Министерства путей сообщения РФ.
По оперативным данным управления статистики МПС, максимальное увеличение перевозок среди основной номенклатуры грузов в прошедшем месяце было отмечено по рудам железным и марганцевым — на 10,1%. Возросли перевозки лома черных металлов на 7,9%. В то же время существенно —на 7,3% — снизились перевозки нефти и нефтепродуктов.
Больше всего в январе 1998 года по железным дорогам было перевезено каменного угля — 20,31 млн. тонн, нефти и нефтепродуктов — 11,725 млн. тонн и руды железной и марганцевой — 6,12 млн. тонн.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13
