Итак, общий анализ ситуации в стране показывает, что в последние годы грузооборот транспорта уменьшился, заметно изменилась его структура. Так, несколько повысилась в общем грузообороте доля морского (13,0%) и трубопроводного (29,0%), снизилась роль ж/д (52,7%) и речного (3,7%).
Пассажирооборот сократился меньше, но его структура претерпела более существенные сдвиги. Несмотря на спад грузовых и пассажирских перевозок, доля транспорта в ВВП возросла из-за роста тарифов на перевозки. В результате перевозки многих видов сырья и продукции стали невыгодными.

4. Международные трасмодальные транспортные коридоры.

Россия несёт огромные убытки в связи с тем, что мы далеко не в полной мере вовлечены в мировой рынок, в формирующуюся систему транспортных коридоров, слабо участвуем в международном разделении труда, в формировании других транспортных коммуникаций. Велики потери от отсутствия или неразвитости инфраструктуры рынка транспортных услуг. Причём речь идёт о мировом уровне внутримодальных и интермодальных транспортных технологий, финансовой инфраструктуры транспортных услуг. Поэтому так сложно идут переговоры с Европейским сообществом о продлении европейских коридоров № 2
(«Берлин – Варшава – Минск – Москва» и № 9 («Хельсинки – Санкт-Петербург –
Москва – Ростов-на-Дону – Новороссийск» вглубь территории России. По этой программе предусматривается, что российский транспорт станет частью интегрированной транспортной системы. Предусмотрено развитие в трёх направлениях: экономическое взаимодействие с ближайшими соседями
(Балтийская и Черноморская транспортные системы), дальнейшая работа над повышением эффективности международных сверхдальних транспортных коридоров
(«Север – Юг» между Россией, Ираном, Индией, Оманом; «Берлин – Варшава –
Минск – Москва»; «Китай – Казахстан – Россия – Белоруссия»), согласование транспортной политики со странами-партнёрами (запланированное подписание соглашений с Казахстаном, Монголией и другими странами).
В то же время полным ходом идёт подготовка новых транспортных коридоров в обход России – TRACECA, трансазиатские коридоры, нефте- и газопроводы. К сожалению, причины такого отношения к российской стороне не в последнюю очередь кроются, в частности, в отсутствии унифицированного, соответствующего международным нормам транспортного законодательства, слабой интегрированности в мировую транспортную систему, существовании страховых и финансовых барьеров для потенциально крупных транспортных барьеров в России. В результате ежегодно мы недосчитываемся миллиардных инвестиций. Сохраняется не совсем конструктивная позиция по проблеме технического и технологического снабжения российской и мировой транспортной систем. Эти проблемы надо решать оперативно, если мы хотим в XXI веке быть составной частью мировой транспортной системы.
За последнее время правительством РФ сделано немало для решения текущих микро- и макроэкономических задач развития транспортной системы. Сделаны важные шаги для совершения финансово-экономической деятельности транспортных предприятий. Решается вопрос повышения загрузки мощностей отечественных портов. Сдвинулись с места вопросы стратегического развития отечественного судостроения и др.
Но ключ к повышению рентабельности транспортной системы – в максимальном обеспечении информационными технологиями и информатизации. В числе первоочередных вопросов правительство РФ планирует обсудить:

- обеспечение безопасности мореплавания;

- развитие систем управления судами;

- вопросы воздушного транспорта;

- совершенствование системы управления дорожным хозяйством.
Готовится к внесению в Госдуму несколько важных законопроектов – о морских портах РФ, Устав автотранспорта и др.

Все перечисленные проблемы и задачи могут быть полностью решены только при действительно государственном подходе, а для этого необходимо единое понимание положений государственной транспортной политики федеральным центром и субъектами РФ, всеми ведомствами, причастными к выработке и реализации такой стратегии, в сочетании с эффективной социальной политикой в самом транспортном комплексе.
Точная формула развития транспорта в XXI веке – доступность, эффективность, качество и безопасность.

5. Транспортная система Юга России.

В данном докладе под термином «юг России» понимается территория Южного
Федерального округа Российской Федерации, в состав которого входят следующие субъекты:

- Волгоградская область;

- Астраханская область;

- Республика Калмыкия;

- Ростовская область (1*);

- Краснодарский край (2);*

- Ставропольский край (3);

- Республика Адыгея (4);

- Карачаево-Черкесская Республика (5);

- Кабардино-Балкарская Республика (6);

- Республика Северная Осетия – Алания (7);

- Ингушская Ресбулика (8);

- Чеченская Республика (9);

- Республика Дагестан (10);

Южный Федеральный округ (далее ЮФО) – крупный экономический район
Российской Федерации.
Площадь – 589,2 тыс. кмІ.
Население – около 20000 тыс. чел.
ЮФО является важнейшим геополитическим, стратегическим и экономическим регионом России. Это обусловленно многими причинами, основными из которых являются:
1) выгодное географическое положение;
2) граничит со многими странами – важными экономическими партнёрами

России: Украина, Грузия, Азейбарджан, Казахстан;
3) омывается тремя морями: Азовское, Чёрное и Каспийское;
4) через две крупнейшие реки Европейской части РФ Дон и Волгу связан речным транспортом с другими экономическими регионами страны;
5) через вышеуказанные моря граничит с Турцией, Болгарией, Румынией,

Ираном, Туркменистаном;
6) на севере граничит с Центральным Федеральным округом, на северо- востоке с Поволжским Федеральным округом.

Как уже говорилось в начале работы целью её является анализ и перспективы функционирования транспортного комплекса России и отдельно Юга
РФ. Поэтому далее предлогается краткая характеристика транспортной системы
ЮФО РФ.

ЮФО благодаря своему выгодному ЭГП, близости как зарубежных важных экономических регионов, так и российских, высокой плотности населения, наличия рекреационных ресурсов, непосредственного прилегания к территории крупных морских и речных бассейнов, имеет довольно густую сеть железных и автомобильных дорог, трубопроводов, речных и морских путей.
Исторически сложилось, что южные территории России всегда, начиная с
XVIII в. оказывали огромное влияние как на экономическое, так и на политическое развитие государства. Сначала главной задачей этой территории была оборона основной (центральной) территории Руси от набегов кочевых степных племён. Затем постепенно функции расширились. Уже в начале XVIII в. кроме оборонительно-пограничных, появляются внешнеторговые функции (хотя через территорию Волгоградской и Астраханской области по реке Волге, затем по Каспию уже ранее были налажены торговые связи со странами Ближнего
Востока и Закавказья). Развитие получают такие населённые пункты как Азов и
Ростов-на-Дону. Сначала осваивается река Дон и побережье Азовского моря, затем внутренние районы Предкавказья и Черноморское побережье. И уже с середины XVIII в. и по наши дни Каваказ (в т. ч. юг Поволжья) активно выполняют наряду с вышеперечисленными торгово-транспортные функции.
С середины XIX – до начала XX вв. начинается активное строительство и развитие транспортной инфраструктуры региона. Появляются новые ж/д дороги, морские порты. Следствием развития транспорта является развитие экономики юга России. Такая политика продолжается и после революции 1917 г. Однако именно в XX в. начался координально новый этап развития транспортной системы юга России.
В настоящее время Северный Кавказ и Юг Поволжья представляют собой отдельные составные части огромной транспортной отрасли РФ. Основными задачами работы транспортной системы ЮФО являются:

1) обеспечение беспрерывного процесса перевозок по всем видам транспорта, представленным в данном регионе;

2) эффективное взаимодействие с соседними транспортными системами регионов России и иностранных государств;

3) внедрение новейших технологий выполнения транспортного процесса, для повышения работы всех видов транспорта;

4) обеспечение безопасной эксплуатации все транспортной инфраструктуры

ЮФО;

5.1. Транспортные коридоры региона.

Главным преимуществом для развития транспорта на юге России является, то, что, либо непосредственно по территории этого региона либо близко от нее походят крупные континетальный трансмодальные транспортные коридоры (как уже существующие, так и планируемые).
Трансмодальные коридоры – новинка для России. Однако именно они действительно могут помочь нашей стране (региону) быстрее проити стадию транспортного реформирования и перейти к стадии развития и усовершенствования, а также, главное, вхождения в крупнейшие как континетальные, так и мировые транспортные системы.
Примером вышеуказаного реформирования может служить идея создания транспортного коридора Балтика – Центр – Чёрное море, непосредственно в своём южном окончании проходящего по территории ЮФО. Эту идею поддержали не только российские властные структуры различного уровня, представленные министром транспорта и губернаторами, но и представители Запада в лице министра транспорта Нидерландов, Европейского банка реконструкции и развития, Всемирного банка. Транспортный коридор Балтика – Центр – Чёрное море будет иметь протяжённость 2 тыс. км и пройдёт по территории 14 областей и краёв России (в т. ч. на территории ЮФО: Ростовская область и
Краснодарский край), площадь которых составляет 1 млн. кв. км, а население
– почти 60 млн. чел. Российский транспортный коридор со временем должен превратиться в важную составляющую трансконтинентальной транспортной системы, соединяющей Северную и Западную Европу со странами Ближнего
Востока, Турцией, Ираном.

Также осенью 2000 г. Председатель правительства РФ подписал постановление
«О подписании Соглашения о международном транспортном коридоре «Север –
Юг». Данный транспортный коридор свяжет страны Европы со странами Южной
Азии и Персидского залива.
Новый транспортный проект должен в корне изменить существующий подход к морским и ж/д перевозкам между Европой и Азией, а на отдельных участках сделать их сопоставимыми с авиаперевозками.
Суть проекта заключается в том, что транспортный коридор будет управляться единым оператором. Грузы будут перемещаться по коридору в железнодорожных вагонах, цистернах, контейнерах, а также на автотрейлерах.
*Согласно одобренному Правительством Российской Федерации проекту
Соглашения документ подписывается Правительством Российской Федерации,
Правительством Республики Индия, Правительством Исламской Республики Иран и
Правительством Султаната Оман.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5