Варианты возможного числа локомотивов на горке и на вытяжках устанавливаются следующим образом.

В расчетах число локомотивов на горке должно варьироваться от минимально необходимого до того их количества, при котором горочный технологический интервал перестает сокращаться.

Минимально необходимое число локомотивов на горке находится из условия, чтобы загрузка горки .

,

Где

 - среднесуточное число расформируемых поездов;

- горочный технологический интервал, мин;

 - коэффициент, учитывающий надежность технических устройств (0,08 для замедлителей КВ, 0,06 для замедлителей КНП-5 и ВЗПГ);

- коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебных передвижений (=0,95-0,97);

- занятие горки постоянными операциями (экипировка локомотивов, техническое обслуживание горочных устройств, расформирование вагонов с пунктов выгрузки и ремонта, для средних условий 60 минут);

 - относительные потери перерабатывающей способности горки из-за недостатка числа и вместимости сортировочных путей, в среднем =0,05 при наличии ПО.

Число локомотивов на вытяжках в расчетах должно варьироваться от минимального до того их числа:

1.Которое не превышает числа вытяжных путей формирования;

2.При котором загрузка локомотива  будет не ниже 0,4.

Минимальное число локомотивов для формирования поездов определяется из условия, чтобы .

Загрузка локомотивов формирования находится по формуле

 ,

где - средневзвешенное время окончания формирования состава;

 - то же выставление в ПО;

- то же возвращение в ПС;

- коэффициент, учитывающий перерывы в использовании вытяжных путей из-за враждебных передвижений, =0,93 когда маршруты перестановки с одних путей враждебны маршрутам с других путей, и =0,95 когда не враждебны.

 - суммарное время занятия вытяжных путей постоянными операциями, для средних условий =90 мин.

Общее число рассматриваемых вариантов, для которых рассчитываются суточные эксплуатационные расходы , равно:

где - число вариантов локомотивов на горке;

- то же для формированных поездов.

Суточные эксплуатационные расходы, связанные с часами работы маневровых локомотивов определим из выражения:

,

где - локомотиво-ч работы маневровых локомотивов, ;

- число локомотивов на горке;

- число локомотивов для формирования поездов;

- эксплуатационные расходы, приходящиеся на 1 локомотиво-ч маневровой работы.

Суточные эксплуатационные расходы, связанные с межоперационными простоями вагонов, определяется из выражения:

,

где - суточные вагоно-ч простоя вагонов в ожидании маневров;

- среднесуточное число перерабатываемых вагонов;

- средний простой вагона в ожидании расформирования, ч;

- то же в ожидании формирования, ч;

- эксплуатационные расходы, приходящиеся на 1 вагоно-ч простоя.

Значение и  в зависимости от загрузки  и  определяются по таблице

В качестве оптимального варианта числа локомотивов на горке и на вытяжках принимается тот, для которого суточные эксплуатационные расходы минимальны или отличаются от минимальных менее чем на 5%.

Рассмотрим порядок расчета количества маневровых локомотивов для грузовых станций, а также для работы с местными вагонами и для других местных нужд сортировочной станции, например для подач и уборок вагонов на пункт отцепочного ремонта, в вагонное депо.

Для этих условий число локомотивов должно быть таким, чтобы их загрузка не превышала 0,85, но не была ниже 0,4. Этим условиям могут отвечать не один, а два и более вариантов числа маневровых локомотивов. Варианты сравниваются между собой по сумме суточных эксплуатационных расходов аналогично расчетам по определению оптимального числа локомотивов для расформирования и формирования поездов. При этом  определяется по формуле

 ,

где  - число маневровых локомотивов для данного варианта;

  - суточный объем маневровой работы, который должны выполнить эти локомотивы;

  - коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании локомотива

 из-за враждебных передвижений (можно принять равным 0,93);

  - простой маневрового локомотива в связи с его экипировкой, сменой бригад и дру гими постоянными операциями.

Величина среднего простоя местного вагона в ожидании подачи и уборки в зависимости от загрузки маневрового локомотива определяется по следующей таблице

Если объем маневровой работы в ночные и дневные смены резко различается, то и число маневровых локомотивов по сменам будет различным.

Если при одном локомотиве загрузка его будет ниже 0,4, то может предусматриваться выделение маневрового локомотива для местной работы не на все сутки, а на часть суток.

На сортировочных станциях возможна также организация подачи и уборки местных вагонов локомотивами, занятыми на расформировании и формировании поездов в свободное от основной работы время.

В этом случае проверяется расчетная их загрузка, которая не должна превышать 0,85.

Эксплуатационная надежность работы станций

Прежде чем вести речь об эксплуатационной надежности работы станций определим понятие надежности технического средства.

Под надежностью понимают вероятность безотказной работы технического средства в течение заданного периода времени. Этим периодом времени может служить срок службы.

Если рассматривается работа станции по приему и пропуску поездов, то под эксплуатационной надежностью понимается вероятность безотказного приема станцией поездов. При этом отказом будет задержка в приеме поезда на станцию. Задержка может быть у входного сигнала, что крайне нежелательно, в том числе и по условиям безопасности движения. Задержка может быть и на впереди лежащей станции по ходу движения поезда. Решение о такой задержке принимает поездной диспетчер, если он видит, что по складывающейся обстановке на станции прием поезда без задержки у входного сигнала маловероятен.

Виды или причины отказов в приеме поездов на станцию.

1. Отказы технических средств (например неисправность стрелочного перевода, обрыв контактной сети и др.);

2. Отказы в системе работы людей (сердечный приступ у дежурного по станции, появление должностного лица, связанного с движением поездов, на работе в нетрезвом состоянии, нарушение дисциплины и т.д.);

3.Технологические отказы.

Например, при одновременном подходе поездов из N и P при занятых 1 и 2 путях одновременный прием их невозможен, и один из поездов должен быть задержан;

4. Отказы, вызванные случаями превышения часовой пропускной способности элемента транспортной системы (П) фактическим числом поездов, поступивших за тот же отрезок времени, т.е. когда N >П.

Эксплуатационная надежность станции за какой-то период времени (месяц, квартал, год) может быть определена по формуле

 ,

где - общее число поездов, принятых за рассматриваемый период;

- число задержанных поездов из общего их числа.

Эксплуатационная надежность работы станций, отдельных парков и горловин должна быть достаточно высокой (на уровне 0,95-0,98).

Взаимодействие процессов на станциях

В этой теме будем рассматривать условия, при которых станции и их парки смогут работать с высоким уровнем эксплуатационной надежности.

Основное условие взаимодействия: интенсивность обслуживания составов в парках станции должна быть выше интенсивности входящего потока , т.е. .

Но насколько она должна быть выше? Каков должен быть резерв пропускной или перерабатывающей способности отдельных парков станции? Часто однозначного ответа на этот вопрос дать нельзя. Рассмотрим отдельные подсистемы сортировочной станции.

1. Примыкающие участки-парк приема-горка.

Здесь первая фаза обслуживания-работа ПТО, а вторая-работа горки. Тогда  - для первой фазы обслуживания; - для второй фазы.

где - суточное число поездов, прибывающих в расформирование;

  - время на техосмотр одного поезда;

 - число работающих в парке бригад.

Для системы парк приема-горка максимальная загрузка и тем самым минимально необходимый технологический резерв могут быть определены по графику

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8