Регулювальні накінечники накручені на ліву чи праву різьбу тяг і закріплені від довільного відкручування стяжними болтами. Такий пристрій дає можливість змінювати довжину тяг, а отже, і змінювати сходження коліс. По своїй конструкції накінечники тяг автомобілів ЗИЛ-130 відрізняються від конструкції накінечника тяг автомобілів ГАЗ-21 "Волга" і ГАЗ-53А, де сухарі накінечників тяг охоплюють напівсферичну головку пальців важелів поворотних цапф. Пружини, встановлені в наконечниках, усувають зазори в міру вироблення деталей зчленування. Зчленування поперечних кермових тяг мають саморухливий пристрій.
Для установки важелів у поворотних цапфах маються отвори з канавкою для шпонки. Кульові пальці встановлюють у конусні отвори у важелях. Важелі і кульові пальці закріплені гайками. Для надійності з'єднань деталей рульового приводу пробки накінечників рульових тяг і гайки зашплинтовані.
Усі шарнірні з'єднання рульового приводу для зменшення зносу деталей змазують через масельнички і мають захисні пристосування, що захищають їх від потрапляння бруду й витікання оливи.
Рульовий механізм змащують трансмісійною оливою (нігролом), а взимку до нігролу, що заливається в картер рульового механізму, для його розрідження додають 100 г оливи, застосовуваної для змащення двигуна. Заливають змащення через маслоналивний отвір по нижню його кройку. Заливний отвір закривають пробкою.
У гідропідсилювач рульового керування автомобіля ЗИЛ-130 улітку заливають турбінну оливу 22 чи індустріальну 20, а узимку - веретенну оливу АВ. При перевірці рівня оливи в гідропідсилювачі передні колеса автомобіля повинні бути встановлені в положення, що відповідає руху по прямій дорозі, і оливу доливають при працюючому на холостому ході двигуні до мітки "Рівень оливи" на бічній стінці бачка насоса. При знятті кришки бачка її варто очистити і промити бензином. Для змащення шарнірних з’єднань рульового приводу автомобілів улітку застосовують солідол ВС-2, а узимку - ВС-1.
Змащують їх через 1000 км пробігу відповідно до графіка змащення [5].
Експлуатаційні регулювання рульового керування. Справність рульового керування в першу чергу оцінюють наявністю люфту, що повинний бути дуже малим. Відповідно до заводських інструкцій люфт рульового колеса не повинний перевищувати 15°, а в нових автомобілях люфт може бути відсутній зовсім. Люфт кермового колеса потрібно перевіряти, коли керовані колеса знаходяться в положенні, що відповідає руху автомобіля по прямій. Експлуатація автомобіля з люфтом рульового колеса, що перевищує припустимий, як правило, приводить до підвищеного зносу деталей рульового керування і навіть поломці окремих його деталей, крім того, значно затруднює керування їм.
Основними причинами підвищення люфту кермового колеса є порушення кріплень його деталей або підвищений їхній знос. Усунення люфту рульового колеса здійснюється затягуванням кріплень його деталей, експлуатаційним регулюванням, а в окремих випадках заміною зношених деталей.
Експлуатаційному регулюванню піддають шарнірні з'єднання кермових тяг, зазори в підшипниках черв'яка, зачеплення ролика з черв'яком, максимальний кут повороту передніх коліс, зазори між поршнем-рейкою і зубцюватим сектором автомобіля ЗИЛ-130 і вісьове переміщення рульового колеса.
Регулюючи шарнірні з'єднання рульових тяг, необхідно пробку накінечника тяги після затягування її до відмовлення відвернути до першого положення, при якому можна її зашплінтувати. Якщо люфт при такому регулюванні не усувається, то деталі шарнірного з'єднання мають великий знос і їх необхідно замінити.
Осьове переміщення кермового колеса автомобіля ЗИЛ-130 усувають підтяжкою гайки нижнього підшипника рульового вала і його сальника. Ступінь затягування підшипника перевіряють динамометром. Момент для повертання рульового вала, відокремленого від карданної передачі, повинний бути від 3 до 8 кгм.
У рульовому керуванні автомобіля ЗИЛ-130 перевіряють і регулюють насос гідропідсилювача. Перед перевіркою і регулюванням рульового механізму варто перевірити тиск повітря в шинах передніх коліс, регулювання їхніх підшипників, стан з’єднань рульових тяг, карданів, перевірити сходження і кути повороту передніх коліс. Крім того, необхідно перевірити рівень оливи в бачку насоса гідропідсилювача, натяг пасу привода, переконатися у відсутності повітря в системі підсилювача, наявності осаду чи бруду в бачку насоса чи витоку оливи в з'єднаннях трубопроводів. Виявлені несправності чи недоліки потрібно усунути. Регулювання рульового механізму перевіряють у наступному порядку. Передні колеса автомобіля встановлюють у положення, що відповідає руху по прямої, а рульове колесо - у середнє положення, після чого пружинним динамометром перевіряють величину зусилля, необхідного для повороту рульового колеса в трьох його положеннях. Першу перевірку виконують після повороту рульового колеса більш ніж на два обороти (зусилля при цьому повинно бути в, межах 0,55-1,35 кг), другу перевірку - коли рульове колесо проходить середнє положення (зусилля повинне бути від 1 до 2,3 кг при нормальному зазорі в зубцюватому зачепленні), третю перевірку - коли рульове колесо проходить середнє положення (після регулювання зазору в зубцюватому зачепленні зусилля в цьому випадку в порівнянні з зусиллям при другій перевірці повинне бути більше на 0,80-1,25 кг і бути не більш 2,8/ кг). Якщо зусилля в цих положеннях не відповідає зазначеним величинам, то рульовий механізм варто відрегулювати [6].
Регулювання рульового механізму потрібно починати з доведення величини зусилля до відповідного третього положення рульового колеса, що досягається обертанням регулювального гвинта, розташованого на кришці рульового механізму (рис. 2.1.), попередньо відвернувши його контргайку. Якщо зусилля необхідно збільшити, то гвинт варто обертати по годиннковою стрілкою, якщо зменшити - проти. Коли при такому регулюванні, не вдається досягти позитивних результатів, рульовий механізм потрібно розібрати, перевірити і відрегулювати по другому і першому положеннях. Це регулювання потрібно робити в майстерні.
Щоб перевірити тиск, що розвивається насосом гідропідсилювача, між насосом і шлангом високого тиску встановлюють пристосування (рис. 2.2.), що складається з манометра зі шкалою до 80 кг/див2 і вентиля, що перекриває подачу оливи до гідропідсилювача. Для перевірки необхідно відкрити вентиль і повернути колеса в одну зі сторін до упора; при малому числі оборотів колінчатого вала при холостому ході двигуна тиск оливи повинен бути не менш 60 кг/см2. Якщо тиск оливи менш 60 кг/см2, то вентиль потрібно повільно закрутити, стежачи за збільшенням тиску по манометрі. Якщо насос справний, то тиск повинний піднятися не менш чим до 65 кг/см2, і несправність варто шукати в механізмі рульового керування. При несправному насосі тиск не збільшиться [3].
Якщо тиск при закритому вентилі більше тиску, що був при відкритому вентилі, але не менш 60 кг/см2, то несправні обидва вузли. При перевірці не можна тримати вентиль закритим більш 15 сек, а колеса не повинні бути поверненими до упора. Температура оливи в бачку при перевірці повинна бути 65-75° С.
Рис. 2.1
Щоб замінити оливу в гідропідсилювачі, колеса необхідно повернути вліво до упора, відкрити кришку бачка, вивернути пробку картера рульового механізму і злити оливу, усі деталі гідропідсилювача промити неєтильоованим бензином і протерти їх. Після цього в бачок заливають 1 л свіжої оливи, повертають рульове колесо і залиту оливу зливають. Після промивання в пробку заливають свіжу відфільтровану оливу і при малих оборотах колінчастого вала двигуна повертають рульове колесо в крайні положення. Доливають оливу до контрольної мітки після виходу пухирців повітря. Кришку встановлюють на місце і перевіряють, чи немає підтікання при роботі двигуна на різних оборотах колінчастого вала [4].
Основні роботи, виконувані при технічному обслуговуванні рульового керування:
Щоденне технічне обслуговування (ЩО). Перевірити люфт рульового колеса.
Перше технічне обслуговування (ТО-1). 1. Закріпити кермову сошку.
Перевірити шплінтування гайок кульових пальців важелів поворотних цапф.
Перевірити люфт рульового колеса й у шарнірах рульових тяг.
Змастити через прес-масельнички (відповідно до карти змащення) шарнірні з’єднання рульових тяг.
Перевірити рівень оливи в картері рульового механізму При необхідності долити оливу.
Перевірити після обслуговування дію рульового керування. Друге технічне обслуговування (ТО-2). 1. Перевірити шплінтування і кріплення гайок кульових пальців і важелів поворотних цапф.
Підтягти гайки клинів вилок карданів і гайку кріплення сальника шлицьового з'єднання (ЗИЛ-130).
Закріпити рульову сошку на валу і кульовий палець у рульовий сошці.
Закріпити картер рульового механізму до рами (кронштейну рами) та рульову колонку до кронштейна кабіни.
Перевірити люфт і величину зусилля, необхідного для приведення в дію рульового керування.
Перевірити кріплення рульового колеса на ходу.
Змазати через прес-масельнички зчленування рульових тяг.
Долити чи замінити (за графіком змащення) оливу в картері рульового механізму і гідропідсилювачі.
До найбільш частих несправностей рульового керування, з якими не можна експлуатувати автомобіль, відносяться: люфт рульового колеса більше припустимого; заїдання рульового керування; великий знос деталей рульового керування; ослаблення кріплень і порушення шплінтування. Кожна з зазначених несправностей утрудню рух автомобіля по прямій, на поворотах і може привести до повної втрати керування.
Експлуатація автомобіля з однієї з перерахованих несправностей рульового керування категорично заборонена. Навіть незначне утруднення в керуванні автомобілем може спричинити виникнення аварії.
При наявності несправностей у рульовому керуванні водій набагато швидше втомлюється, з'являється почуття непевності, а в умовах напруженого руху і високих швидкостей ці несправності не дозволять вчасно прийняти необхідних заходів для попередження зіткнення чи наїзду.
Величину люфту (вільного ходу) визначають люфтомером, коли передні колеса встановлені в положення, що відповідає руху автомобіля по прямій. Стрілку люфтомера встановлюють на спиці кермового колеса чи на його ободі за допомогою пружинного затиску (рис. 2.3.), а на кожусі кермового стовпчика нижче кермового колеса закріплюють шкалу люфтомера. Після того, як кермове колесо повернене до положення початку повороту передніх коліс, нульову оцінку шкали встановлюють проти стрілки. Потім, повертаючи кермове колесо в зворотному напрямку, до початку повороту передніх коліс за поділками на шкалі, проти яких виявиться стрілка люфтомера, визначають люфт рульового колеса.
Збільшення люфту рульового колеса може бути в результаті збільшення зазорів у підшипниках маточин передніх коліс і втулок шворнів, поломки пружин накінечників рульових тяг, ослаблення кріплення картера рульового механізму, кермової сошки і важелів поворотних цапф, наявності зазорів у підшипниках черв'яка і між черв'яком і роликом.
На автомобілі ЗИЛ-130 підвищений люфт кермового колеса можливий у результаті неправильного натягу паса приводу насоса гідропідсилювача, несправності карданної передачі приводу рульового механізму, недостатнього рівня оливи в бачку насоса гідропідсилювача і якості його, наявності в складі гідропідсилювача повітря, підтікання і забруднення рідини.
Зношені чи поламані деталі заміняють, збільшені зазори в підшипниках, шарнірних з'єднаннях чи рульовому механізмі усувають регулюванням, ослаблені кріплення картера рульового механізму, рульової сошки і важелів поворотних цапф підтягують. Після підтягування кріплень необхідно відновити шплінтування. Якщо є ще які-небудь несправності, їх потрібно усунути.
При заїданні рульового керування внаслідок ушкодження підшипників черв'яка, неправильного регулювання рульового механізму, погнутості тяг чи відсутності змащення необхідно замінити ушкоджені підшипники, виправити погнуті тяги, а механізм рульового керування відрегулювати. Передчасний знос деталей є результатом несвоєчасного чи неякісного змащення кермового механізму і шарнірних з'єднань рульового керування. Великий знос деталей рульового керування може бути також у результаті повороту коліс при нерухомому автомобілі і русі на великих швидкостях по поганій дорозі [4].
1. Дзюба П.Я. Программированное пособие по устройству автомобиля. – К.: Урожай, 1985. – 576с.
2. Калисский В.С. Автомобиль: Учебник водителя третьего класса – М.: Транспорт, 1989. – 385с.
3. Кисликов В.Ф., Лущик В.В. Будова і експлуатація автомобілів: Підручник. – К.: Либідь, 2002. – 400с.
4. Лауш П.В. Техническое обслуживание и ремонт машин. – К.: Высшая школа, 1989. – 350с.
5. Токаренко В.М. Практикум по устройству, техническому обслуживанию и ремонту автотранспорта. – К.: Урожай, 1989. – 350с.
Страницы: 1, 2
