Тема: Технічне обслуговування рульового механізму автомобіля ЗИЛ-130
ЗМІСТ
1. Будова рульового керування автомобіля ЗИЛ-130. 3
1.1 Рульове керування. 3
1.2 Рульовий механізм………………………………………………………......5
1.3 Рульовий привод………………… …………………………………………9
2. Технічне обслуговування рульового механізму ЗИЛ-130……………....11
2.1 Експлуатаційні регулювання рульового механізму………………………11
2.2 Несправності рульового керування…………… …………………...........15
Перелік використаної літератури…………………………………. 18
Зміна напряму руху автомобіля здійснюється поворотом передніх коліс за допомогою рульового керування. До рульового керування відносять рульовий механізм і рульовий привод.
Обертання рульового колеса через рульовий механізм передається на важелі і тяги рульового приводу, за допомогою яких повертаються керовані колеса.
У кабіні автомобіля встановлений рульовий стовпчик з рульовим колесом. Рульовий стовпчик у верхній частині закріплений до панелі приладів автомобіля хомутом, а в нижній частині - до картера рульового механізму за допомогою втулки [2].
Рульовий механізм збільшує зусилля, передане від рульового колеса до сошки, полегшуючи цим поворот керованих коліс.
На автомобілі ЗИЛ-130 рульове керування (рис.1.1.) має гідропідсилювач, призначений для зменшення зусилля, затрачуваного для повороту коліс і зм'якшення поштовхів від нерівностей дороги, переданих на рульове колесо. Гідропідсилювач об'єднаний у один агрегат з рульовим механізмом. До рульового механізму з гідропідсилювачем відносяться рульовий стовпчик, карданний вал із двома зчленуваннями і рульовий механізм [2].
Рульовий механізм (рис.1.2.) автомобіля ЗИЛ-130 складається з картера, гвинта з гайкою на циркулюючих кульках, рейки, виготовленої разом з поршнем, гідропідсилювача і зубцюватого сектора, виконаного заодно з валом рульової сошки.
Рис. 1.1
Рульовий механізм автомобіля ЗИЛ-130:
/ — рульовийй механізм, 2 — гідронасос; 3 — кярданний вал; 4 — рульова колонка
Гайка рульового механізму жорстко закріплена усередині поршня-рейки. Зубцювата рейка і зубцюватий сектор мають зуби, товщина яких змінюється по їх довжині. Це дозволяє регулювати зазор у зачепленні рейка-сектор регулювальним гвинтом, укрученим у бічну кришку картера. Для зменшення тертя між гвинтом і гайкою в їхньому різьбленні циркулюють кульки. На поршні-рейці маються пружні розрізні чавунні кільця, що забезпечують щільну його посадку в картері-циліндрі кермового механізму.
Обертання рульовогоового вала перетвориться в поступальний рух поршня-рейки в результаті переміщення гайки по гвинті. Зуби поршня-рейки повертають сектор, а разом з ним вал із сошкою.
На картері рульового механізму встановлений клапан керування. Насос гідропідсилювача лопатевого типу подвійної дії (має дві камери) з бачком і фільтром закріплений на двигуні і приводиться в дію клиноподібним пасом від шківа колінчастого вала. Насос з'єднаний із клапаном керування двома шлангами: шлангом високого тиску, по якому підводиться оліва від насоса, і шлангом низького тиску (зливу), по якому олива повертається до насоса. Під час руху автомобіля по прямій дорозі клапан знаходиться в середноьму положенні й олива з насоса перекачується в бачок. При повороті вправо клапан, переміщуючись вниз, відкриває доступ оливі в простір над поршнем-рейкою. У результаті тиску оливи на поршень-рейку зменшується зусилля, що затрачається на поворот рульового колеса. При повороті кермового колеса вліво клапан переміщається нагору і відкриває доступ оливи під поршень-рейку, у результаті чого полегшується поворот коліс вліво [3] .
Рис.1.2.
Будова рульового механізму із вбудованим гідропідсилювачем:
1-картер; 2 — гвинт; 3— гайка; 4 — кульки; 5— рульовий вал; 6 — корпус клапана; 7— золотник; 8— вал сошки; 9 — зубчастий сектор; 10 - поршень-рейка
Рис. 1.3.
Схема роботи гідропідсилювача:
а — нейтральне положення; б, в — поворот коліс праворуч і ліворуч відповідно;
1-бачок гідронасоса; 2-ротор насоса; 3-перепускний клапан; 4-запобіжний клапан;
5-нагнітальний трубопровід високого тиску; 6-гвинт рульового механізму; 7-золотник; 8- реактивний плунжер; 9-кульковий клапан; 10-корпус клапана керування;
11-вал сошки; 12-картер рульового механізму; 13-зливальний трубопровід
Коли двигун працює, насос гідропідсилювача подає оливу під піском у гідропідсилювач, унаслідок чого під час повертання підсилювач розвиває додаткове зусилля, що прикладається до рульового привода. Принцип дії підсилювача ґрунтується на використанні тиску оливи на торці поршня-рейки, який створює додаткову силу, що пересуває поршень і полегшує повертання керованих коліс.
Положення деталей гідропідсилювача (рис. 1.3,а) відповідає прямолінійному рухові автомобіля. В цьому разі олива перекачується Насосом через клапан керування, оскільки нагнітальний трубопровід 5 сполучається зі зливальним 13 через золотник 7, що займає середнє положення під дією пружин реактивних плунжерів 8 і тиску оливи. Надлишкового тиску в порожнинах А і Б гідропідсилювача помає.
Коли колеса автомобіля повертаються направо (рис. 1.3, б) гвинт викручується з гайки, і золотник також переміщується вправо. Зусилля пружин, що діють на реактивні плунжери 8, починає передаватися на рульове колесо, створюючи відчуття повороту. Золотник, переміщуючись управо, своїм середнім пояском перекриває надходження оливи в порожнину Б і відкриває канал у порожнину А, в результаті чого тиск оливи на поршень зростає, додається до сили від рульового колеса, переміщує поршень униз і повертає керовані коле-і При завершенні повороту поршень переміщуватиметься вниз разом із гвинтом і золотником доти, доки золотник знову не займе середнє положення. Цим досягається слідкуюча дія гідроциліндра підсилювача. Наприкінці повороту керовані колеса займуть положення, що відповідає куту повороту рульового колеса.
У разі повертання коліс наліво підсилювач діє аналогічно, з тією ліпне різницею, що початкове переміщення золотника відбувається іип'їю (рис.1.3, в), а олива під тиском подається в порожнину Б підсилювача.
Конструкція рульового механізму з умонтованим гідропідсилювачем дає змогу здійснювати повертання коліс і тоді, коли двигун не працює. Проте в цьому разі водій має прикладати до рульового плеса набагато більше зусилля, яке затрачається на повертання Коліс і на витіснення оливи з порожнин гідроциліндра через кулько-пий клапан 9.
Насос гідропідсилювача (рис. 1.4) лопатевого типу приводиться в дію від шківа колінчастого вала двигуна клинопасовою передачею через шків 2, закріплений на валу 12 насоса. Вал обертається на кульковому й роликовому підшипниках у корпусі 1 насоса. На шліцьовому кінці вала закріплено ротор 10, який уміщено всередині статора 11. Статор затиснуто між кришкою 4 й корпусом 1 насоса за допомогою болтів. У порожнині статора ротор ущільнюється лопатями 13, закладеними в його пази. Всередині кришки насоса вміщено розподільний диск 9, який своєю торцевою поверхнею притискається за допомогою пружини перепускного клапана 7 до статора. Всередині перепускного клапана встановлено кульковий запобіжний клапан 5, притиснутий пружиною до сідла 6 запобіжного клапана. Зверху до корпусу й кришки прикріплено бачок 3, що має сапун і сітчасті фільтри для оливи.
Як тільки двигун починає працювати, ротор 10 насоса також починає обертатися, й лопаті 13 під дією відцентрових сил і тиску оливи щільно притискаються до криволінійної поверхні статора. Олива з корпусу 1 потрапляє в простір між лопатями й витісняється ними через розподільний диск у порожнину нагнітання й далі до штуцера лінії високого тиску. За один оберт ротора відбувається два цикли всмоктування й нагнітання.
Рис. 1.4
Насос гідропідсилювача рульового керування:
1 — корпус насоса; 2 — шків привода насоса; 3— бачок; 4 — кришка насоса;
5 — запобіжний клапан; 6 — сідло запобіжного клапана; 7 — перепускний клапан;
8-жиклер; 9-розподільний диск; 10-ротор; 11-статор; 12-вал насоса; 13-лопаті
Перепускний клапан 7 сполучений із порожниною нагнітання й штуцером лінії високого тиску й перебуває під різницею тисків оливи, оскільки жиклер 8 знижує тиск перед штуцером. Перепад тисків зростає в разі збільшення кутової швидкості обертання ротора. При досягненні певної подачі перепускний клапан відкривається й починає перепускати частину оливи в порожнину всмоктування, регулюючи тим самим тиск у лінії.
Запобіжний клапан, установлений усередині перепускного клапана, обмежує максимальний тиск у системі (650...700 кПа). Він і спрацьовує, коли перепускний клапан з якихось причин не справляється з регулюванням тиску в потрібних межах.
Карданна передача рульового механізму автомобіля ЗИЛ-130 дозволяє зменшити деформації коливання кабіни щодо рами автомобіля, а також зменшити розміри системи рульового керування.
Вилки карданів з'єднані у верхній частині з рульовим валом, а в нижній частині - з ведучим валом рульового механізму. В отворах вилки на бронзових втулках установлені хрестовини [3]
Для повороту керованих коліс при зміні напряму руху автомобіля зусилля від рульового механізму необхідно передати до керованих коліс. Для цієї мети служить рульовий привод, що складається з рульової сошки, рульових тяг (поздовжньої й поперечної), верхнього важіля поворотної цапфи і двох поворотних важелів (лівого й правого).
Конструкція рульового приводу виконана так, щоб при повороті автомобіля рух усіх його коліс здійснювався без бічного ковзання, що забезпечує легкість керування автомобілем і мінімальний знос шин. Для цього необхідно, щоб геометричні осі всіх коліс автомобіля перетиналися в одній точці - загальному центрі кола, описуваного колесами. Щоб усі колеса мали загальний центр повороту, внутрішнє кероване колесо повинне повертатися на більший кут, чим зовнішнє. Виконання цієї вимоги забезпечується кермовою трапецією, де підставами служать передня вісь автомобіля і поперечна рульова тяга, а бічними сторонами - важелі поворотних цапф [4].
Страницы: 1, 2
