Кругобайкальская дорога была самым сложным отрезком Великого Сибирского пути. Только земляных работ на одну версту здесь пришлось выполнить 65 тыс. куб.м против 13 - 25 тыс. куб.м на других магистралях. Немало было возведено и искусственных сооружений. Общая стоимость 1 версты дороги составила 257 тыс. руб., тогда как на Западно-Сибирской она была 35 тыс. руб., на Забайкальской 74 тыс., на Северо-Уссурийской 65 тыс. руб.
Окончание строительства дороги ознаменовали созданием своеобразного памятника - мраморного вокзала. Его построили на станции Слюдянка, сложив наружные стены из белого местного мрамора. Он венчал уникальное творение строителей.
Вскоре после окончания русско-японской войны в 1905 г. на Транссибирской магистрали от Омска до станции Карымской начали строить второй путь. Все работы, в том числе и на Кругобайкальской дороге, закончились в 1914 г.
Сохранить для потомков. В связи с постройкой мощной гидроэлектростанции на Ангаре вблизи Иркутска уровень воды в ней поднялся до 30 м. Железнодорожная линия Иркутск - Порт Байкал, построенная в 1900 г., оказалась в зоне затопления и ее пришлось разобрать. Взамен ее в 1957 г. построили линию Иркутск - Култук. Самый сложный и уникальный в инженерном отношении участок бывшей Кругобайкальской дороги превратился в тупик длиной 85 км и потерял эксплуатационное значение. По нему, снова превратившемуся в однопутку, раз в сутки проходит рабочий поезд, собирая немногочисленных пассажиров.
Вместе с тем по насыщенности уникальными инженерными сооружениями (38 тоннелей, многочисленные галереи, виадуки, мосты), по красоте окружающих ландшафтов этот тупик не имеет равных в мире. Ведь недаром его называли «золотой пряжкой в стальном поясе» России. Однако, к великому сожалению, этот участок ветшает, приходит в упадок.
Нельзя не согласиться с заслуженным работником транспорта РСФСР, доктором технических наук, профессором ЛИИЖТа М.И.Ворониным, который писал о судьбе этого участка в журнале «Транспортное строительство»: «Он должен быть сохранен. Иначе потомки не простят нам очередную ошибку... Здесь природой и искусством суждено устроить место массового отдыха и туризма. Комфортабельные поезда с паровой тягой позволят вновь увидеть облака дыма, услышать гудки и убаюкивающее пыхтение паровоза». Создание здесь зоны отдыха со всеми атрибутами современного сервиса - кемпингами, приютами, Музеем железнодорожного транспорта, просто необходимо. Промедление с решением сохранения для потомков шедевров инженерного искусства отечественных инженеров и рабочих-строителей недопустимо.
Кругобайкальская железная дорога - действующий исторический инженерный памятник. Дорога расположилась на юго-западном берегу Байкала, соединяя железнодорожные станции Култук и порт Байкал. До перекрытия Ангары плотиной Иркутской ГЭС дорога от порта Байкал шла дальше, по левому берегу Ангары до Иркутска. В настоящее время длина старой Кругобайкальской дороги составляет 85 километров.
Строго говоря, название «Кругобайкальская железная дорога» относится к железнодорожной ветке, проложенной по берегу Байкала и соединяющей станцию порт Байкал на западном берегу озера со станцией Мысовая на восточном берегу. Часть этой дороги между станциями Култук и Мысовая - действующая железнодорожная магистраль. Участок от Култука до порта Байкал свое хозяйственное значение утратил, порт Байкал после заполнения Иркутского водохранилища стал железнодорожным тупиком, а сама дорога Култук - порт Байкал, благодаря стараниям инженеров и строителей, создававших ее, превратилась в исторический памятник. Вот ее теперь обычно и называют Кругобайкальской железной дорогой или просто - Кругобайкалкой, иногда добавляя для ясности слово «старая».
Первые изыскания на предмет строительства Кругобайкальской железной дороги были выполнены в 1894-1896 гг. 13 мая 1898 года император Николай II подписал указ о проведении дополнительных изысканий и начале строительства дороги летом 1899 года. Руководил изысканиями признанный авторитет в геологии профессор И.В. Мушкетов. В итоге было определено два вероятных варианта строительства дороги: первый - по долине реки Иркут, второй - по берегу Байкала. Профессор Мушкетов отметил, что с геологической точки зрения: «по первому впечатлению оба эти варианта кажутся невозможными для проведения дороги».
До того, как был проложен первый путь на Кругобайкальском участке, поезда доходили от Иркутска до станции порт Байкал и переправлялись по воде через Байкал на станцию Мысовая на двух ледоколах «Байкал» и «Ангара», специально построенных для этого. Зимой 1904 года рельсы были положены прямо на байкальский лед, и вагоны по одному конной тягой переправлялись с западного берега Байкала на восточный.
Первый путь Кругобайкальской железной дороги был построен к сентябрю 1904 года, строительство заняло всего 2.5 года. Подгоняла строителей начавшаяся русско-японская война. В 1903-1904 гг. на строительстве Кругобайкалки работало более 13 тысяч рабочих. Второй путь был достроен в 1911-1915 гг. Первый поезд от Слюдянки до порта Байкал с министром путей сообщения князем М.И. Хилковым прошел 12 сентября 1904 года.
В первые годы своего существования Кругобайкальскую железную дорогу нередко называли Золотой пряжкой стального пояса России. «Золотой» потому, что очень не дешево обошлось строительство стране и еще за то, что результат того стоил - дорога радовала изящными инженерными решениями. А «пряжкой» потому, что была Кругобайкалка последним звеном в Транссибирской магистрали.
Если бы дорогу строили в более поздние времена, то она получилась бы тоже золотой, но не по причине изящества инженерных решений. Корявые бетонные опоры линии электропередачи не всегда уродовали берег Байкала в районе Кругобайкальской дороги. Изначально электрический кабель был проложен вдоль полотна в специальных лотках, а столбы поставили в 90-е годы прошлого века, когда представление о гармонии было утрачено окончательно.
На протяжении 85 километров Старой Кругобайкальской железной дороги сохранилось множество памятников инженерного искусства, органично вписавшихся в береговой ландшафт: 39 тоннелей, 16 галерей, около 470 водопропускных сооружений - мостов, виадуков, труб, около 280 подпорных стенок. Общая длина тоннелей составляет 8.5 километров - десятую часть длины Старой дороги.
Самое красивое время на Кругобайкалке - осень, когда багряно-желто-зеленые леса замирают, охваченные предчувствием близкого увядания, а величественная синева Байкала вспенивается непокорными волнами, несущими к берегу белые барашки. Туристов в это время не много и никто не мешает насладиться тишиной, покоем, чистым воздухом и какой-то незримой загадкой, пронизывающей все вокруг.
Подвижной состав Кругобайкальской дороги состоял из 40 паровозов, 82 пассажирских и 776 товарных вагонов. Временное движение поездов открывали по участкам со стороны Забайкальской дороги: Мысовая - Мишиха 21 апреля 1901 г., Мишиха - Танхой в апреле 1902 г., Танхой - Култук 1 апреля 1904 г. и Култук - Байкал 18 сентября 1904 г. В постоянную эксплуатацию дорогу сдали 16 октября 1905 г. Однако еще раньше, 30 июня 1904 г., МПС потребовало увеличить ее пропускную способность до 15 пар поездов вместо первоначально установленных 7 пар. Для решения этого задания строителям пришлось соорудить 8 новых разъездов, удлинить пути на некоторых станциях, добавить один провод на линии связи и построить ряд зданий. Общая стоимость работ составила около 1,5 млн. руб.
Строительство Кругобайкалки началось в конце 1899 года, первоначально силы строителей были брошены на участок от Мысовой до Танхоя. Затем (начиная со второй половины 1901 года) был проложен участок от Танхоя до Слюдянки. При строительстве этих отрезков широко применялся труд арестантов и ссыльно-каторжных Александровской каторжной тюрьмы.
Строительство моста в Берёзовской бухте
Возведение самого сложного отрезка, от Слюдянки до станции Байкал началось лишь весной 1902 года (планировалось закончить его к 1905 году). По первоначальному плану, на этом участке было необходимо соорудить 33 тоннеля общей стоимостью в 5,3 млн рублей; подпорных стенок на сумму 3,7 млн рублей; виадуков на сумму 1,6 млн рублей. В связи с возможным негативным влиянием вод озера была рассчитана минимальная высота пролегания железнодорожного полотна над урезом воды Байкала — 5,33 м. Технические условия при устройстве разъездов определяли пропускную способность дороги в 14 пар поездов в сутки.
По причине отсутствия прибрежной террасы доставка всех материалов к месту строительства (за исключением камня, добываемого на месте) осуществлялась по воде (летом — на баржах, зимой — на гужевом ходу по льду). Сложный рельеф берега, сложенного практически везде скальными породами, вынудил строителей подавляющую часть маршрута дороги прокладывать в тоннелях либо на искусственных полках, вырубленных в скале; откосы дороги приходилось укреплять подпорными стенками. Строительство велось практически вручную; трудности и лишения, терпимые рабочими, усугублялись жарким летом и суровой зимой.
На каждый километр дороги было истрачено в среднем около вагона взрывчатых веществ, а также было проведено земляных работ по объёму, примерно равному 400 вагонам.[3] Насыпи составили 28,7 % длины пути, выемки — 71,3 % (причём большая часть — в скальных грунтах)[4]. Верхнее строение пути на дороге пришлось утяжелить: были использованы более мощные рельсы, увеличено количество шпал. В связи со сложным рельефом пришлось уменьшить минимальный радиус кривых в поворотах.
Строительство одного из каменных виадуков
Работы по строительству магистрали были ускорены в связи с началом Русско-японской войны 1904—1905 годов. Вначале, в 1901—1902 годов на строительстве магистрали работало около 9 тыс. рабочих, а в 1903—1904 годах — 13,5 тыс. человек. Основные силы были пущены на ввод в эксплуатацию железнодорожного полотна, поэтому работы по развитию станций и посёлков на пути следования дороги не проводились. Рабочее движение поездов по маршруту Кругобайкальской железной дороги началось 18 сентября (1 октября) 1904 года, а 16 (29) октября 1905 года дорога была принята в постоянную эксплуатацию. Длина магистрали в окончательном её виде от станции Байкал до Мысовой составила 244 версты (260 км). Итоговая стоимость одного километра Кругобайкальской железной дороги составила около 130 тыс. руб. (по сравнению с 93 тыс. руб. на остальных отрезках Транссиба).[3]
"Золото Колчака" - это не что иное, как большая часть золотого запаса Российской империи, который самым таинственным образом исчез на заснеженных просторах Восточной Сибири зимой 1920 года
Сохранился примерный перечень "колчаковских ценностей", перечень, способный взволновать сердце любого кладоискателя: 40 000 пудов золота (около 640 тонн), 30 000 пудов серебра (480 тонн) в слитках и монетах, драгоценная церковная утварь, исторические ценности, драгоценности царской семьи - 154 предмета, среди которых бесценное ожерелье царицы Александры Федоровны и усыпанная бриллиантами шпага наследника Алексея. Наконец, ордена сибирского Временного правительства - "Освобождение Сибири" и "Возрождение России", выпущенные в немалом количестве, но известные доселе только в описаниях. Интересно, что стоимость одного только золота и серебра по самым минимальным оценкам "тянет" на 13,3 млрд. долларов.
Итак, попытаемся восстановить события.
В октябре 1919 года Колчаку стало ясно: Омск, столицу «белой Сибири», придется оставить. Красные наступали неудержимо.
Какое-то время адмирал надеялся на Деникина – в августе-сентябре «добровольцы» вместе с кубанскими и донскими казачками обрушили Южный фронт большевиков и ринулись к Москве. Ни Ленин, ни Троцкий больше не думали о Сибири. Колчак полагал – это может дать ему передышку.
Но не сбылись надежды. В конце октября удача изменила Деникину. Мощный контрудар красных отбросил его от Тулы и стремительно погнал «добровольцев» и казаков на юг, к морю.
В штабе «верховного правителя» окончательно поняли – Омск придется сдать.
Эвакуация готовилась спешно и бестолково. Красных ожидали со дня на день. Никто не мог поручиться, что Транссиб не перекроют партизаны. Чехи и оставшиеся «иностранные представители» вели себя все более и более подозрительно.
Колчак слал отчаянные директивы на фронт – держаться любыми силами. Выигрывать каждые сутки и каждый час. Стоять на смерть, но не пропускать красных к Омску, пока не завершится эвакуация «главного груза».
Но охотников «стоять на смерть» находилось все меньше и меньше. Солдаты повально дезертировали; кое-кто переходил на сторону красных. Стойко держались лишь «офицерские роты» – но с каждым днем этих отчаянных храбрецов становилось все меньше и меньше.
Между тем, представители союзников потребовали аудиенции у адмирала. Колчак догадывался, о чем пойдет речь и заранее предугадывал, чем окончится разговор. Но не принять союзников он не мог.
Речь пошла о золоте. Союзники предлагали отправить золото во Владивосток и передать его под так называемую «международную опеку». Гарантией сохранности ценности выступало… честное слово.
Адмирал не стал брать время на размышление. Он практически с ходу отказался от предложения, причем сделал это в весьма резкой и недвусмысленной форме. Впоследствии французский генерал Жанен вспоминал: «Я предлагал Колчаку передать золото на мою личную ответственность, и он отказал мне в доверии».
«Верховный правитель» не знал, что именно в эту минуту он подписал себе приговор.
7 ноября из Омска, на восток стали отходить особые (литерные) поезда. Всего ушло несколько эшелонов, в том числе – «литер Б» (на нем ехал Колчак с личной охраной), «литер В» (с наиболее надежными и преданными адмиралу офицерами) и, наконец, таинственный поезд, обозначенный как «литер Д».
Именно в этом эшелоне (всего 40 вагонов, из них двенадцать предназначены для охраны) Омск покидал «золотой запас адмирала». Эвакуация прошла достаточно организовано. «Литерные поезда» спокойно, без происшествий покинули столицу белой Сибири и двинулись на восток.
И вот тут начались странности…
Ранним утром 14 ноября у разъезда Кирзинский случилось весьма подозрительное столкновение. Прямо в «золотой эшелон» врезался поезд с охраной. Несколько вагонов с золотом были разбиты, а потом началось нечто невообразимое – один за другим стали взрываться ящики с боеприпасами, находившиеся в поезде охраны.
В наступившем хаосе никто не мог ничего понять – посреди оглушительного грома разрывов, в отблесках пламени разгоравшегося пожара метались обезумевшие офицеры охраны, пытавшиеся вытащить своих товарищей из-под обломков потерпевших крушение вагонов.
Когда пожар потушили и был восстановлен элементарный порядок, начальники поездов попытались установить причину крушения.
С самого начала стало ясно, что дело нечисто. Между «литерными поездами» поддерживалась радиосвязь, они двигались по четко согласованному расписанию и ни о какой железнодорожной ошибке не могло быть и речи.
Попытки обнаружить саботажников среди железнодорожников также ничего не принесли – от обслуживания «литерных поездов» заранее отстранили все неблагонадежные элементы. Все шло к тому, что не обошлось без измены и заговора в ближайшем окружении адмирала.
Но времени на подробное расследование не было. И хотя верховный правитель прекрасно понимал, что, вполне возможно, в суматохе часть золота похитили (для чего и была устроена катастрофа), все же он отдал приказ двигаться дальше.
А буквально через пару дней «золотой эшелон» вновь постигла «случайная» катастрофа. Неподалеку от станции Новониколаевск 38 вагонов с золотом и охраной чудесным образом…отсоединились от паровоза и покатились прямо под откос. Еще несколько минут и весь «золотой эшелон» мог рухнуть в Обь!
Золото спасли случайно – несколько солдат ринулись к угрожающе несущемуся эшелону и, отчаянно рискуя, успели подложить под колеса вагонов специальные тормозные приспособления.
Дальше Иркутска «золотой поезд» не прошел.
В тылу рассыпавшейся сибирской державы «верховного правителя» одно за другим вспыхивали восстания. 5 января 1920 года Колчака настигла черная весть – власть в Иркутске захватил эсеровский Политцентр. Генерал Жанен тут же от лица союзников объявил Колчаку, что дальше он следует на Восток как частное лицо.
8 января Колчак принимает странное и роковое решение – распускает свой отряд и отдает себя под охрану союзников и чешских легионеров. «Золотой эшелон» переходит в руки чехов.
Через несколько дней Жанену становится известно, что партизаны-большевики готовы взорвать мосты восточнее Иркутска и тоннели на Кругобайкальской железной дороге. Жаннен понимает: при таком раскладе не удастся спасти ни золото, ни адмирала, ни собственные шкуры.
Кем-то и чем-то придется пожертвовать. Этим «кем-то» становится Колчак.
Один из чешских офицеров, некто Эмр, вел дневник. Вот что он записал 14 января: «Сразу по прибытии в Иркутск поезд (с золотом и Колчаком) был окружен вооруженными повстанцами. Они загнали его в тупик, отцепили паровоз и отогнали в депо. Для полной уверенности, что эшелон не угонят, впереди и сзади поезда разобрали рельсы и вытащили подшипники из колес вагонов. Охрану эшелона мы несли вместе с повстанцами ».
Через день в 8 часов вечера группа дружинников, подготовленных Политцентром, подошла к вагону адмирала. В сопровождении Эмра они прошли в вагон. Колчак, выглядел невыспавшимся, взволнованным, китель был слегка помят.
– Господин адмирал! Подготовьте ваши вещи. Сейчас вас передаем местным властям, – объявил Эмр.
– Как! Неужели союзники выдают меня? Это же предательство! Где же гарантия генерала Жанена? – удивленно воскликнул бывший Верховный правитель. Ответом ему было молчание.
Больше адмирал ничего не сказал. Запахнув шинель, он последовал за дружинниками в здание вокзала.
Здесь же, в здании вокзала, подписывается акт о передаче Политцентру адмирала Колчака, премьер-министра его правительства В.Н. Пепеляева и оставшейся части «золотого запаса» (золото находилось в 1678 мешках и 5143 ящиках, в семи вагонах везли платину и серебро).
До 6 февраля Колчак находился в иркутской губернской тюрьме. Измученный многочасовыми допросами, адмирал почти не спал. А за стенами тюрьмы решалась его судьба.
К тому времени 5-я красная армия находилась еще довольно далеко от города, а вот каппелевцы были гораздо ближе. 6 февраля передовой отряд самых отчаянных офицеров прорвался к станции Иннокентьевская, в четырех километрах от Иркутска.
Председатель иркутского военно-революционного комитета А.А. Ширямов телеграфировал председателю реввоенсовета 5-й армии Смирнову - в сложившейся ситуации комитет принял решение о расстреле адмирала и ждал только его, Смирнова, одобрения.
Смирнов не стал взваливать на себя груз ответственности и тоже обратился за одобрением к Склянскому, ближайшему помощнику председателю реввоенсовета республики Троцкого. Склянский решил переадресовать запрос прямо к Ленину…
Колчака расстреляли на рассвете на берегу реки Ушаковка (малый приток Ангары). Труп адмирала столкнули в прорубь напротив Знаменского монастыря. Надгробной плитой для бывшего «верховного правителя» стал толстый слой крепкого, сибирского льда…
В этом был какой-то странный, мистический смысл.
Вся дореволюционная Россия знала легендарное прозвище будущего адмирала – Колчак-Полярный. Задолго до мировой войны он прославился героическими походами на Северный полюс.
Сотни раз во время своих экспедиций он мог навсегда остаться в вечных снегах Заполярья или провалиться под лед мрачного Северного океана. Но всякий раз судьба хранила его.
И все же царство холода преследовало адмирала всю его жизнь, не отпуская до самого смертного часа – Колчаку-Полярному суждено было стать правителем снежной Сибири, чтобы потом погибнуть зимой, в лютый мороз, найдя последнее свое упокоение под толстой коркой ангарского льда…
Страницы: 1, 2, 3
