Значительные трудности при строительстве Транссибирской магистрали вызвало сооружение Кругобайкальской железной дороги.
«Несокрушимый памятник XIX века». С одной стороны – скалистые утесы, с другой, почти вплотную, воды Байкала. Образец гармоничного взаимодействия человека и природы: мост, каменная арка, тоннель – кажется, вечно были здесь, а не построены руками человека. Будучи самой короткой по протяженности, тем не менее, она оказалась самой сложной по особенностям строительства в основном из-за характера местности и сложных геологических условий.
Кругобайкальская железная дорога - уникальный историко-культурный комплекс, включающий в себя памятники истории, техники, инженерного искусства, природы и совершенно неповторимые ландшафты. Искусственные сооружения и гражданские объекты, оставленные прошлой культурной эпохой, самым непосредственным образом контактируют с геокомплексами.
17 мая 1891 года царь Александр III издал указ о начале строительства Транссибирской магистрали, «повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений». В начале 1902 года началось строительство Кругобайкальского участка Транссибирской железной магистрали. Железнодорожный путь по берегу Байкала был построен в основном за 2 года и 3 месяца и сдан в эксплуатацию почти на год раньше намеченного срока. 15 октября 1905 года было открыто постоянное движение.
По количеству разного рода работ, приходящихся на 1 км пути, и по трудности их выполнения Кругобайкальская дорога превзошла все построенные рельсовые пути в мире и по праву считается красивейшей среди железных дорог мира. На трассе дороги построили около 39 тоннелей, 500 лотков, труб, мостов и виадуков, в том числе 6 лотков, 15 каменных труб, 411 малых металлических мостов отверстием от 2,23 до 19,17 м, 6 виадуков, 29 средних металлических мостов отверстием от 21,3 до 64,2 м и ряд больших мостов. Самым крупным был однопролетный мост отверстием 123 м через Березовую бухту глубиной более 27 м на 27-м км от станции Байкал. При разработке скальных выемок затрачено более 300 т взрывчатых веществ. Для укрепления откосов земляного полотна потребовалось возвести подпорные стенки общим объемом каменной кладки около 92 тыс. куб. м, из них 77 тыс. куб. м на цементном растворе. Окончание строительства дороги ознаменовали созданием своеобразного памятника - мраморного вокзала. Его построили на станции Слюдянка, сложив наружные стены из белого местного мрамора. Он венчал уникальное творение строителей. Вскоре после окончания русско-японской войны в 1905 г. на Транссибирской магистрали от Омска до станции Карымской начали строить второй путь. Все работы, в том числе и на Кругобайкальской дороге, закончились в 1914 г.
В связи с постройкой мощной гидроэлектростанции на Ангаре вблизи Иркутска уровень воды в ней поднялся до 30 м. Железнодорожная линия Иркутск - Порт Байкал, построенная в 1900 г., оказалась в зоне затопления, и ее пришлось разобрать. Взамен ее в 1957 г. построили линию Иркутск - Култук. Самый сложный и уникальный в инженерном отношении участок бывшей Кругобайкальской дороги (от поселка Култук на южной оконечности Байкала до порта Байкал в истоке Ангары) превратился в тупик длиной 85 км и потерял эксплуатационное значение. По нему, снова превратившемуся в однопутку, раз в сутки проходит рабочий поезд, собирая немногочисленных пассажиров и немногочисленные туристические специальные поезда.
Вместе с тем по насыщенности уникальными инженерными сооружениями (38 тоннелей, многочисленные галереи, виадуки, мосты), по красоте окружающих ландшафтов этот тупик не имеет равных в мире. Ведь недаром его называли «золотой пряжкой в стальном поясе» России.
Сегодня туристы могут увидеть здесь хорошо сохранившиеся порталы и своды многочисленных тоннелей, выполненных из тесаного камня, многочисленные виадуки, мощные подпорные стенки, сохранившиеся деревянные строения в стиле модерн начала века.
И самое важное – территориально КБЖД находится в границах береговой зоны памятника природы – озера Байкал, включенного 7 декабря 1996 г. в Список всемирного наследия (№754). Но и без этой номинации ЮНЕСКО Старая дорога (как называют ее иркутяне) достойна включения в качестве самостоятельного объекта в список международных непреходящих ценностей.
Значительные трудности при строительстве Транссибирской магистрали вызвало сооружение Кругобайкальской дороги. Будучи самой короткой по протяженности, тем не менее она оказалась самой сложной по особенностям строительства в основном из-за характера местности и сложных геологических условий.
Изыскания дороги. Предварительные изыскания Кругобайкальской железной дороги проводились экспедициями инженеров О.П.Вяземского и Г.В.Адрианова. Они выбрали направление в обход озера Байкал с южной стороны. Генерал А.П.Проценко в 1887 г. выступил с брошюрой о необходимости постройки сплошной железной дороги из Центральной России до Владивостока с прокладкой Кругобайкальской севернее Байкала. Подобное же предложение выдвинул инженер Н.Л.Меженинов, который утверждал, что эта линия будет на 550 верст короче по сравнению с южным направлением, при лучших параметрах ее постройки. Авторы этих предложений никаких изысканий не проводили, выводы основывались на картах.
В связи с этим потребовалась проверка реальности их предложений. В 1888 - 1889 гг. в этих местах работала Забайкальская экспедиция О.П.Вяземского. Все три ее партии были буквально завалены работой. Результаты разведки, проведенной полковником Генерального штаба Н.А.Волошиным, показали: нет точных карт района, существующие имеют много ошибок, выяснился общий характер местности и климатические условия края. Оказалось, что северное направление не только не короче южного, а напротив, на 400 верст его длиннее. При этом только на одном участке Ангаро- Байкальская линия должна пересечь пять больших рек - Ангару, Илим, Лену, Ханду и Киренгу и пять водораздельных хребтов - Илимский, Березовский, Ленский, Киренгский и Муйский (с отметками от уровня воды в реках 200 - 900 м). Данные разведки привели Н.А.Волошина к выводу, что при выборе направления севернее Байкала «постройка и эксплуатация дороги вызовут чрезмерные трудности и непомерные расходы». Кстати, это все подтвердилось при строительстве БАМа.
Окончательные изыскания по трассе Кругобайкальской дороги проводились в 1899 - 1900 гг. под руководством Б.У.Савримовича. В них участвовали три геологические партии, для которых программу составил выдающийся геолог профессор И. В. Мушкетов. Он же, после подробного осмотра трассы по двум вариантам и анализа полученных геологами материалов, дал заключение. Рассматривались варианты: Байкальский (Иркутск - Порт Байкал - Култук) и Иркутный (Иркутск - подъем по долине р. Иркут - Горный перевал с тоннелем - Култук). Далее трасса шла по берегу озера до станции Мысовая. По каждому из двух вариантов до Култука геологи установили геологическое строение «в такой степени, какая требуется при самых подробных геологических исследованиях» и собрали обширные коллекции горных пород (более тысячи образцов), встречающиеся на трассе.
И.В.Мушкетов высоко оценил работу геологов и пришел к заключению о преимуществах Байкальского варианта. Здесь на всем протяжении от станции Байкал до станции Култук более прочные горные породы, более благоприятны условия в отношении размывания и выветривания горных пород, нет мерзлоты. Байкальский вариант находится в лучших условиях по сравнению с Иркутным и в отношении тоннелей - на нем требовалось строить большее число тоннелей, но небольшого протяжения, а на Иркутном хотя и один тоннель, но большой - более 3,5 км. Таким образом был сделан вывод: «Байкальский вариант представляет несравненно большую безопасность и удобство для проведения железной дороги и поэтому должен быть предпочтен Иркутному».
Сложные геологические условия потребовали изменения ранее разработанных технических условий. Так, был уменьшен радиус кривых до 150 сажени (320 м). Поднято положение красных отметок на уровень не ниже 5 - 6,5 м над меженным уровнем озера (для предохранения земляного полотна от всплесков волн). Было решено прокладывать трассу линии с учетом рельефа берега, состояния горных пород и глубины воды, применять подпорные стенки для защиты от волн и обвалов горных пород, устраивать заборы, земляные валы и галереи для защиты от осыпей.
В ходе составления и утверждения проектов значительно изменилось число тоннелей. Первоначально их намечалось 19 общей длиной 1793 сажени (3800 м) и стоимостью 2689 тыс.руб, затем их число возросло до 34. Фактически же было построено 39 тоннелей общим протяжением 3751,5 сажени (8004 м) на сумму 9291 тыс.руб. Кроме того, было сооружено 47 галерей, в том числе 33 у тоннелей и 14 отдельных протяжением более километра. Значительное увеличение стоимости тоннелей объясняется не только возрастанием их числа и протяженности, но и устройством сразу под два пути, а также увеличением общей длины обделки и устройством ограждений от обвалов.
Станция Култук (79 верст от ст. Байкал) являлась границей двух разных по топографии участков Кругобайкальской дороги. На западном участке общая длина насыпей составила всего около 15 %, при этом самая протяженная из них около 450 м, а средняя длина около 45 м. Остальные 85 % линии проложены в выемках и тоннелях. На восточном участке (до станции Мысовая) преобладают насыпи, всего один небольшой тоннель (менее 80 м длиной) и ни одной галереи. Это объясняется особенностями рельефа берега.
Западный участок - скалистая гряда (от хребтов Хамар-Дабана до Саянского), возвышающаяся до 400 м над уровнем озера. Линия берега крайне извилиста, ряд выступающих в озеро мысов разделяется глубоко вдающимися в материк бухтами. Склоны берега в одних местах имеют крутые скаты,расчлененные глубокими речными долинами (падями), в других местах поднимаются над озером почти вертикально. Они часто близко подходят к воде, так что около берега нет даже непрерывной тропы (карги) не только для лошади, но и для человека. Речные долины узки, коротки и имеют значительный наклон (8-10°) по направлению к озеру. Эти особенности рельефа потребовали применения минимальных радиусов кривых, глубоких выемок и тоннелей, полувыемок, подпорных стенок, мостов и виадуков, местами укрепления берега.
Восточнее Култука характер береговой полосы резко меняется. Она мало изрезана, отроги горного хребта местами удаляются на значительное расстояние (до 20 км), встречаются низменные сырые места и болота, осыпи и обвалы.
Паромная переправа через Байкал. Успешное сооружение западных и восточных участков Транссибирской магистрали и большая сложность строительства Кругобайкальской дороги потребовали создания временного непрерывного сообщения между Восточно-Сибирской и Забайкальской дорогами. В феврале 1894 г. было решено провести изыскания железнодорожной линии от Иркутска к Байкалу. Их поручили инженеру Г.В.Адрианову. Через год он представил проект линии Иркутск - Байкал длиной 68 км (максимальный уклон 15 тысячных, минимальный радиус кривых 255 м) с устройством понтонного моста через Ангару длиной более 300 м. Этот проект, хотя и утвердили, но он не был осуществлен. Повторные изыскания позволили найти трассу по левому берегу Ангары, без пересечения ее мостом и при тех же технических условиях, с сокращением протяженности на 4 км.
Страницы: 1, 2, 3
