- Додаткові обмеження внутрішніх перетинів рухомого складу, що мають місце лише у значно подовженого рухомого складу, що визначаються з умови вписування в криву радіусу=150 м;

 - Додаткові обмеження зовнішніх перетинів рухомого складу, що мають місце лише у значно подовженого рухомого складу, що визначаються з умови вписування в криву радіусу =150 м.

Значення коефіцієнтів , , , , що входять до формул (1.8), (1.9) та (1.10) потрібно приймати згідно табл. 1.3 :

Таблиця 1.3

В табл. 1.3 за базу візка  приймають:

у трьохосних візків — відстань між крайніми осями;

у рухомого складу з зчленованими візками

,                                    (1.11)

де  - база ходового візка;

 - відстань між опорними точками першої, другої, третьої та - ої з’єднувальних балок.

мм

3,803*10-3мм

мм

Оскільки дані величин обмежень дорівнюють від’ємним значенням, то їх значення не враховуються, а величини обмежень розраховуються з умови вписування в габарит на прямій ділянці колії по наступним формулам:

                             (1.12)

мм

             (1.13)

мм

де - максимальна ширина колії на прямій ділянці.

1.3 Обчислення основних геометричних параметрів вагона

Розрахунок основних технічних параметрів вагон-цистерни виконую після машинного обчислення на ПК програмою «Розрахунок ТЕП вагонів» в середовищі Excel та визначення оптимального варіанту вагона, що проектується. Результати розрахунку з графіком залежності основних техніко-економічних показників від напівдовжини циліндричної частини котла вагон-цистерни наведені в додатку Б.

До основних розрахункових технічних параметрів вагон-цистерни належать:

Тара циліндричної частини котла:

,                              (1.14)

де - погонна маса хребтової балки рами;  - усереднена товщина оболонки циліндра котла.

Маса днища:

,                                                     (1.15)

,                                  (1.16)

,                                       (1.17)

,                                                    (1.18)

,                                                        (1.19)

,                                                      (1.20)

де  - коефіцієнт вильоту днища.

Маса хребтової балки визначається наступним чином:

,                                                      (1.21)

де  - погонна маса хребтової балки рами.

Маса котла визначається як:

,                                        (1.22)

Тара вагон-цистерни обчислюється за формулою:

,                                                 (1.23)

де  - маса уніфікованих елементів вагона;

 - маса додаткових елементів кузова.

Об’єм котла вагон-цистерни розраховується за формулою:

                          (1.24)

м3

Вантажопідйомність вагон-цистерни визначається за формулою:

                                                     (1.25)

1.4 Визначення основних техніко-економічних параметрів вагона

Середнє статичне навантаження визначається за формулою:

,                                                     (1.26)

де  - доля i-го вантажу в загальному об’ємі перевезень.

Знаходимо статичне навантаження  за наступною формулою:

,                                 (1.27)

,                                                          (1.28)

де  - коефіцієнт заповнення котла цистерни;

 - Питомий об’єм i – го вантажу.

,

,

Оскільки , ,, , , то , , , , .

Середнє динамічне навантаження вираховується за формулою:

,                                                       (1.29)

де  - дальність перевезень i – го вантажу.

Середня дальність перевезення вантажу розраховується за формулою:

,                                                  (1.30)

Середня дальність вантажного рейсу становитиме:

,                                                (1.31)

Середнє погонне навантаження обчислюється за формулою:

,                                                 (1.32)

т/м

Середній навантажувальний коефіцієнт тари розраховується за формулою:

,                                                  (1.33)

Середнє фактичне навантаження на вісь брутто визначається за формулою:

,                                             (1.34)

1.5 Аналіз результатів обчислення основних техніко-економічних параметрів

Враховуючи результати розрахунку, графік залежності техніко-економічних показників вагон-цистерни від напівдовжини циліндричної частини котла, уніфікацію деяких деталей обираю наступні параметри вагон-цистерни та порівнюю їх з відповідними параметрами вагон прототипа, дані для порівняння зводжу до таблиці 1.4.

Таблиця 1.4

2. Технічне описання конструкції вагона

2.1 Конструкція кузова і рами

Спроектований мною вагон це - вагон-цистерна загального призначення для перевезення нафтопродуктів. Чотирьохвісна цистерна вантажопідємністю 66 тонн має котел з корисним об’ємом 76,2 м3 та загальним 77.57 м3. Внутрішній діаметр котла рівний 3000мм. Товщина броньового листа складає 12 мм, верхніх та бокових - 9мм, днищ – 10 мм. Всі листи з’єднані стиковими швами. Тара цистерни складає 25,65 т.

Кріплення котла на рамі виконано в середині та по кінцевим його частинам. Фасонні лапи приварені до середньої частини броньового листа з’єднані болтами, які приточені до отворів з опорними планками, котрі приварені до хребтової балки. Такий зв’язок запобігає зсуву котла відносно рами. Болтлве з’єднання передбачене для зручності ремонту, коли необхідно відділити котел від рами.

По кінцям котел опирається на дерев’яні бруски, які закріплені за допомогою жолобів, болтів з гайками, діафрагм на шкворневій та хребтовій балках рами.

До крайніх опор котел притягнутий стягуючими хомутами, призначеними для запобігання вертикальних та поперечних переміщень котла відносно рами. Довжину стягуючих хомутів регулюють винтовими муфтами. Натягом хомутів бажають запобігти вібрації котлаю.

Для забезпечення міцності місць опирання котла необхідно рівномірне розподілення навантаженняна, для цього збільшуємо площу опори та кут обхвату опорою циліндричної частини котла. Особливістю конструкції рами даної цистерни являється те, що поздовжні балки майже не беруть участь в сприйманні основних вертикальних навантажень. Це пояснюється великою жорсткістю котла в порівнянні з жорсткістю поздовжніх балок, внаслідок чого майже все навантаження від котла передається на крайні опори, а від них на візки.

Страницы: 1, 2, 3, 4