К сожалению, в действующей системе формирования городского заказа мало внимания уделяется оптимизации транспортных затрат, учету сложных дорожных условий перемещения грузопотоков и экологической обстановке, эффективному использованию его мощного транспортного потенциала Москвы. Как правило, отсутствует должная проработка рациональных транспортно- логистических систем, которая позволил бы существенно снизить финансовую нагрузку на столичный бюджет. Для Москвы характерны следующие пропорции поставок продовольственных товаров. Около 80% их общих объемов поступает в город в соответствии с разработанными балансами завоза и сбыта.
Остальные 20 % общих объемов этих товаров доставляется непосредственно на мелкооптовые розничные рынки, а также по прямым договорам торговых и других предприятий продовольственного комплекса с товаропроизводителями и поставщиками.
За прошлый год Москва закупила почти 150000 тонн мяса и мясопродуктов в Германии, 57000 тонн в Дании, 37000 тонн в Нидерландах, 36000 тонн во Франции. Кроме того в Германии и Франции для города приобретено около 8000 тонн животного масла, а в Дании - почти 6000 тонн замороженной рыбной продукции. Запас городского резерва по мясу и мясопродуктам пополняется через 8-11 суток, по рыбе - через 6-15, по животному маслу через 48-63 суток. Сроки хранения мяса, мясопродуктов, животного масла и рыбы в рамках городского резерва сопоставимы со сроками доставки из Западной Европы скоропортящихся грузов судами смешанного плавания "река-море"
Эти предпосылки послужили выбору ориентиров при разработке узлового варианта проекта доставки из стран Западной Европы в Москву импортируемых скоропортящихся грузов (мяса и мясопродуктов) при участии ИЛЦ.
2. Суть узлового варианта
Предлагается сравнение вариантов доставки крупных партий мяса и мясопродуктов в рефрижераторных контейнерах массой брутто 20 и 40 т водным, железнодорожным и автомобильным транспортом.
Исходя из страхового запаса мяса и мясопродуктов в столице, общий годовой объем их перевозок по рассмотренным вариантам принят в 36000 тонн. Сравниваются следующие схемы доставки мяса и мясопродуктов:
1) в навигационный период судами смешанного плавания "река-море", вмещающими от 58 до 179 контейнеров из Германии (накопительный центр Франкфурт-на-Одере, морской порт отправления Гамбург) и из
Нидерландов (порт Роттердам) в Северный порт Москвы;
2) в межнавигационный период на судах-контейнеровозах из портов отправления Гамбург и Роттердам с перегрузкой в незамерзающих портах Калининграда и Клайпеды и последующей доставкой в Москву автомобильным и железнодорожным транспортом;
3) действующая схема - прямые доставки рассматриваемых грузов из
Германии и Нидерландов в рефрижераторных 20-футовых контейнерах автомобильным и железнодорожным транспортом.
В расчете на одно используемое судно затраты на его модернизацию составили в пределах 100-400 тыс. долл. США.
Для рефрижераторных контейнеров массой брутто 20 и 40 тонн их полезная загрузка мясом и мясопродуктами принята соответственно в 12 и 25 т.
На чертеже 5 представлена транспортно-логистическая схема доставки мяса и мясопродуктов из Гамбурга в Москву по схеме "б". Информационное взаимодействие между всеми участниками перевозок организуется через Информационно-логистический центр (Германия), Калининградский Информационно- логистический Центр и Транспортный логистический центр (ТЛЦ) г. Москвы.
Внедрение информационно-логистического сопровождения доставки рассматриваемых грузов "от двери до двери" в межнавигационный период между тремя ЛЦ позволяет снизить затраты на перевозку примерно на 10-15 % за счет сокращения задержек транспортных средств, ускоренного оформления в электронном виде всех таможенных и перевозочных документов в виде ЭЛП до прибытия транспортного средства, предварительного определения и перечисления причитающихся к оплате таможенных пошлин и сборов.
По данным, указанным в разработке КМЛЦ:
При действующем варианте прямой доставки грузов автомобильным транспортом приведенные затраты составили 193,4 долл/т. Для варианта железнодорожных перевозок они определились в размере 178,8 долл/т.
Для варианта доставки с использованием судов смешанного плавания "река-море" указанные приведенные затраты оказались равными в навигационный период 94,85 долл/т.
В межнавигационный период предусмотрена доставка мяса и мясопродуктов в рефрижераторных контейнерах массой брутто 20 и 40 т с их перевалкой в незамерзающих портах Калининграда и Клайпеды на железнодорожный транспорт. При перевалке контейнеров массой брутто 20 и 40 т в морском порту Калининград на автомобильный транспорт приведенные затраты по всему маршруту их доставки будут соответственно равны 105,8 и 116,3 долл/т. При перевалке на автотранспорт в морском порту Клайпеда они составят 119 и 123,1 долл/т.
В случае перевалки контейнеров массой брутто 20 и 40 т в порту Калининград на железнодорожный транспорт указанные затраты определяются в размере 138,3 и 141,6 долл/т. Если же перевалка указанных контейнеров на железнодорожный транспорт будет происходить в морском порту Клайпеда, то приведенные затраты составят соответственно 143,2 и 151,1 долл/т.
Таким образом, варианты мультимодальной доставки импортируемых скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах как в навигационный, так и в межнавигационные периоды представляются предпочтительными перед действующими вариантами их доставки, только автомобильным или железнодорожным транспортом. При их внедрении нагрузка на бюджет столицы может быть снижена на 350-400 тыс. долл. в год.
2. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ В РАМКАХ ИНФОРМАЦИОННО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО ЦЕНТРА
1. Экология и транспорт
Функционирование любого элемента техносферы, в том числе и транспорта, должно основываться на следующих принципах:
. проведение количественной и качественной оценки общего и локального потребления природных ресурсов исходя из местных региональных и федеральных возможностей;
. проведение количественной и качественной оценки влияния различных видов деятельности общества на состояние экологических систем, природных комплексов и природных ресурсов;
. нормирование уровня антропогенных воздействий от различных видов деятельности общества, в том числе и объектов транспорта на природную среду;
. обеспечение равновесия в кругообороте веществ и энергии путем ограничения воздействия на природу, исходя из ее возможностей по самоочищению и воспроизводству;
. ограничения воздействия на природную среду с помощью различных методов и средств очистки выбросов в атмосферу, стоков в водоемы, отходов производства, физических излучений;
. создание экологически чистых производств, технологий, подвижного состава, оборудования и транспортных систем;
. использование методов экологической профилактики функционирования отраслей и объектов транспорта путем выполнения природоохранных мероприятий и внедрения технологических средств;
. непрерывный контроль за состоянием окружающей среды;
. использование экономических методов в управлении охраной окружающей среды и рациональным природоиспользованием;
. неотвратимость наступления ответственности за нарушение правил, норм, законов по охране окружающей среды.
2. Экологическая безопасность погрузочно-разгрузочных работ
Погрузочно-разгрузочные работы с опасными грузами, их транспортировка, хранение должны осуществляться в соответстии с требованиями «Правил морской перевозки опасных грузов» (МОПОГ), «Правил перевозки грузов в портах Минречфлота РФ.
Перегрузка нефтепродуктов разрешается только при наличии разрешения специально уполномоченных на то государственных органов Российской Федерации в области охраны окружающей природной среды. На ответственности производителя работ и за его счет обязательная установка боновых заграждений и обеспечение дежурства нефтемусоросборщика на время перекачки нефтепродуктов.
Судно, поставленное на зимовку в порту, полностью должно отвечать природоохранным требованиям. Ответственность за экологическую безопасность возлагается на капитана судна и судовладельца.
Учитывая особую чувствительность акватории Балтийского моря, все суда обязаны перед выходом из порта сдать на приемные портовые сооружения судовые отходы и остатки груза, которые запрещено сбрасывать в рамках Международной конвенции по предотвращению загрязнения моря с судов 1973 года, измененной протоколом к ней 1978 года (далее - МАРПОЛ 73/78).
Наличие на судне справки о сдаче судовых отходов на приемные портовые сооружения является обязательным условием для получения разрешения на выход судна из порта.
3. Охрана окружающей среды портов
В портах необходимо строительство очистных сооружений для приема и биологической очистки сточных вод. Исключение составляет Калининградский морской торговый порт, выполнивший в полном объеме требования IV приложения МАРПОЛ 73/78 по приему и очистке сточных вод с судов. В 1998 году в порту Калининград были проведены работы по модернизации станции биологической очистки сточных вод.
Учитывая, что деятельность морского порта может оказывать определенное воздействие на состояние окружающей среды (выбросы в атмосферу, сбросы в водные объекты, в морскую среду, образование отходов производства и потребления и тому подобное), разрабатывается комплекс организационно-экономических, технических и других мер по предупреждению загрязнения морской среды.
В основе этих мер лежит переход на принципы экологического управления в деятельности морского порта на основе международных стандартов ISO 14000, развитие платного природопользования, расширение международного сотрудничества в решении экологических проблем.
Речь идет о модернизации экологической инфраструктуры, улучшении системы водообеспечения, энергосбережения и безопасного обращения и создании системы безопасного обращения с отходами производства и потребления.
Проведенный анализ существующего состояния портовых приемных сооружений по обработке судовых отходов, применяемых на них технологий и техники показал, что большинство их не удовлетворяют требованиям МАРПОЛ 73/78 по адекватности, то есть предоставлению всех видов услуг без необоснованной задержки судов. Большинство портов могут принимать в ограниченных количествах нефтяные отходы, сточные воды и мусор.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12
