Мультимодальные транспортные узлы федерального значения формируются в центрах действительно крупнейших экономических районов Российской Федерации. Данный центр должен обладать развитой транспортной инфраструктурой, на его территории должны быть достаточно развиты и эффективно функционировать несколько видов транспорта и существовать объективные условия для их дальнейшей модернизации и обеспечения комплексной, взаимоувязанной работы всех имеющихся видов транспорта. Необходимо, чтобы данный узел был способен в оперативном режиме осуществлять доставку грузов, в пределах зоны своего влияния, в прямом, интермодальном и мультимодальном сообщениях. Кроме того, такой центр, для того, чтобы являться мультимодальным транспортным узлом федерального значения, должен иметь достаточно развитый складской и терминальный комплекс, способный принять и переработать грузы не только для того региона (субъекта федерации), в котором он расположен, но и для всего экономического района, федерального округа. Должна быть развита сеть страховых компаний и банков, способных оказать необходимые услуги во всей зоне влияния данного узла как грузоотправителям и грузополучателям, так и транспортным, складским компаниям. Это страхование грузов и пассажиров, ведение дел в случае наступления страховых выплат, предоставление займов и кредитов на модернизацию транспортной и складской инфраструктуры. Необходимо, чтобы в данном центре имелись достаточно крупные компании- операторы перевозок, способные в дальнейшем взять на себя функции единого оператора мультимодальных транспортных перевозок в пределах зоны влияния федерального мультимодального транспортного узла, а возможно и России. Важным условием выступает также наличие учебных учреждений, способных осуществлять подготовку квалифицированных кадров для организации мультимодальных перевозок и работы мультимодального транспортного узла.
Мультимодальный транспортный узел федерального значения должен иметь через международные транспортные коридоры выходы за границы Российской Федерации и являться центром по переработке и транспортировке международных, в том числе транзитных грузов. Данные узлы должны иметь устойчивые связи с зарубежными мультимодальными транспортными узлами. Мультимодальные транспортные узлы федерального значения в силу этого будут выступать и как международные мультимодальные транспортные узлы, так как на них будет замкнут международный грузопоток, поступающий из-за рубежа для всего экономического района (федерального округа) и аккумулироваться, а в дальнейшем отправляться за рубеж грузы, предназначенные на экспорт с территории, которую данный мультимодальный транспортный узел охватывает. Кроме того, они будут являться узловыми точками, позволяющими собирать информацию, отслеживать и контролировать прохождение международных транзитных грузов, в том числе и контейнеров, обеспечивать весь комплекс услуг для данных грузов, пока они пребывают в зоне влияния данного мультимодального транспортного узла федерального значения.
В настоящее время на территории Российской Федерации сформировались и продолжают развиваться несколько мультимодальных транспортных узлов федерального уровня. Это Москва, Санкт-Петербург, Калининград, Ростов-на- Дону, Нижний Новгород (Самара), Екатеринбург, Новосибирск, Владивосток.
Таким образом, на территории Российской Федерации выстраивается стройная система мультимодальных транспортных узлов федерального и международного значения, связанных как друг с другом, так и с региональными мультимодальными транспортными узлами. Такая система мультимодальных транспортных узлов позволяет осуществлять быструю и качественную доставку грузов по всей территории России, в том числе по технологии «от двери до двери», и обеспечивать прохождение транзитных грузов, в том числе контейнеров, в необходимые сроки и в соответствии с мировыми требованиями по качеству доставки и сохранности грузов.
В качестве примера необходимости развития мультимодальных транспортных узлов можно привести следующие факты. В последние годы Россией предпринимается ряд мер по развитию российских портов на Балтике, переориентации части грузов из портов Латвии, Литвы и Эстонии на Санкт- Петербургский и Калининградский портовые комплексы. Это задача является очень важной для страны и носит не только транспортное, но геополитическое значение. В 2001 - 2002 году удалось добиться значительных успехов в этом направлении, в том числе благодаря первому этапу унификации железнодорожных тарифов. Рост грузоперевозок в Санкт-Петербургском и Калининградском транспортных узлах существенно вырос. Однако отсутствие четкой координации между портовиками и железнодорожниками, неразвитость транспортной инфраструктуры привели к тому, что в Санкт-Петербурге вагоны с грузами простаивали по несколько недель в ожидании разгрузки. Составы, следующие в порт, приходилось останавливать даже на соседних дорогах. В Санкт- Петербурге из-за недостаточной скоординированности работы портовиков и железнодорожников сложилась ситуация, когда работа Санкт-Петербургского транспортного узла могла быть парализована. Аналогичная ситуация сложилась и в Калининграде. В начале 2002 года порядка 35 составов, следующих в порты Калининградской области, пришлось останавливать на подходах, в Литве. А в тех же странах Балтии делают ставку на логистические методы, что позволяет ускорить оформление и продвижение грузов, а это в свою очередь повышает эффективность работы и конкурентоспособность портов данных стран. Так, например, оформление контейнеров, включая таможенную проверку, в портах стран Балтии в среднем занимает 50—70 минут, в то время как в Калининграде порядка 40—45 часов.
Для недопущения в будущем подобных ситуаций необходим системный подход, в том числе нужно отслеживать весь путь грузопотока.
2. Калининградская область
Калининградская область - самый западный регион Российской Федерации. Территория области - 5,1 тыс. км2, по данным Всероссийской переписи, численность населения Калининградской области составила 955 тысяч человек, 78% из них горожане, 22% живут в сельской местности, население областного центра – Калининграда - 430 тысяч жителей, что составляет 40% всего населения области. Как известно, Калининградская область является западным форпостом Российской Федерации, расположенным в центре Европы на юго-восточном побережье Балтийского моря. После распада Советского Союза Калининградская область оказалась оторванной от основной территории Российской Федерации. Несмотря на сложившиеся геополитические реалии, область обладает всеми правами полноправного субъекта Российской Федерации.
В настоящее время Калининградская область выполняет функции сопредельной территории между основной частью России и странами Западной Европы.
Экономико-географическое положение Калининградской области имеет определенные преимущества, которые можно сформулировать следующими положениями:
. близостью к рынкам стран Западной и Восточной Европы;
. близостью к трансъевропейским транспортным коридорам и другим европейским коммуникациям;
. наличием на территории области незамерзающего портового комплекса
(единственного российского на Балтике);
. развитой сетью железных дорог как широкой (российской), так и западноевропейской колеи и наличием соответствующих железнодорожных станций перегрузки.
. историческими и иными факторами, способствующими развитию туризма.
Область располагает существенными природными ресурсами. На ее территории находится единственное в мире промышленное месторождение янтаря, где сосредоточено более 90 % его мировых запасов, имеются перспективные запасы высококачественной нефти, бурого угля, имеется масса совместных предприятий, выпускающих большой поток товаров предназначенных для экспорта.
В структуре промышленности доминирующее положение занимают топливная промышленность - 28,3 %, пищевая промышленность - 23,3 % (в основном представленная рыбной промышленностью), машиностроение и металлообработка - 19,1 %, деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность- 13 %, электроэнергетика- 10,2 %.
Транспортный комплекс является одной из перспективных отраслей экономики области. Использование территории области в транспортных целях выгодно как для Российской Федерации, так и для третьих стран. Однако спад в экономике и неблагоприятные для области тарифные и таможенные условия при транзите пассажиров и грузов, прежде всего, через Литву предопределили резкое снижение, главным образом, объемов перевозки грузов всеми видами транспорта. Благодаря принятым мерам, с 2000 года начался рост объемов транспортировки грузов, и наметилось их увеличение на среднесрочную перспективу. Этому способствуют позитивные политические и внешнеэкономические сдвиги в части сотрудничества России и других государств СНГ со странами ЕС через Калининградские порты и порт Клайпеда, а также реализация проектов по созданию международных автомагистралей.
Без наличия полноценного транспортного сообщения области как с основной территорий России, так и со странами Европы невозможно использовать выгоды экономико-географического положения региона. Для этою необходимо:
. формирование гармонично-увязанной (логистической) транспортной системы региона, основой которой является региональный транспортный многофункциональный узел, способный выполнять все транспортные задачи;
. решение проблемы приемлемого уровня тарифов при транзитных перевозках в (из) Калининградскую область в связи с переходом Литвы на нормы и правила Европейского союза;
. обеспечение величины суммарного железнодорожного тарифа за провоз грузов из России в Калининград и обратно на уровне аналогичного тарифа по территории России;
. выделение средств на компенсацию дополнительных расходов, связанных с транзитом грузов и пассажиров в (из) Калининградскую область через территорию других государств;
. осуществление строительства намеченных участков автодорог на территории Калининградской области, которые будут являться составной частью европейских транспортных коридоров.
На данном этапе сотрудничества актуальны проблема реализации международного транспортного проекта 2К (Калининград - Клайпеда) - МТП «2К». В идее проекта заложена кооперация двух соседствующих балтийских портов в целях привлечения транзитных грузопотоков, следующих через Калининград и Клайпеду. При поддержке и участии государственных органов исполнительной власти, министерств, ведомств, государственных и коммерческих организаций и предприятий транспортного комплекса, грузовладельцев Россия и Литва могут создать надежный транспортный коридор, признавая при этом порты Клайпеда и Калининград равноценными воротами в мир. В этом контексте большое значение приобретает сотрудничество с Республикой Беларусь, имеющей общую границу с Литвой, по территории которой проходит 2-й Международный (Критский) транспортный коридор.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12
