Число вагонов в сборном поезде по прибытии на конечную техническую станцию составляет: числитель – погрузка участка, т.е. сумма прицепленных на участке груженых вагонов, следующих за пределы участка; знаменатель – остаток порожних вагонов после обеспечения погрузки участка.

Количество сборных поездов для каждого направления в отдельности устанавливается путем деления максимального поперегонного вагонопотока груженых и порожних вагонов, на величину дифференцированного состава сборного поезда.

В том случае, когда полученное число сборных поездов больше единицы, необходимо в первую очередь использовать вывозные поезда для подачи – уборки местных вагонов на ближайшие промежуточные станции вместо назначения в обращение дополнительного сборного поезда.

35/10 35/10 35/15 45/10

35/10 35/0

к л м н о

+5 +10 +5/5

+10 +5/10

-5 -10/5 -15

0 -5

Б

В

+10 +5
+10 +5 0

-10 0
-5 -15 -10

40/0 40/0 45/0

50/0 40/0 30/0

Рис. 7. Расчет значений составов и числа нечетных и четных сборных поездов на участке В – Б.

25/30 25/30 30/15 35/15

40/0

к л м н

+10 +5/15 0

+10/15

-5 -10/5 -15

0

В

Г

+5 0
+10 +5

-5 -10
-5 -15

35/0 35/0 25/0

30/0 20/0

Рис. 8 Расчет значений составов и числа нечетных и четных сборных поездов на участке Г - В.

3.2. Выбор схемы прокладки сборных поездов на участке

Расписание и схема прокладки сборных поездов на участке устанавливаются по условию наименьшего простоя местных вагонов на станции их формирования и на промежуточных станциях.

При наличии одной пары сборных поездов на участке принципиальные схемы взаимного их расположения приведены на рис. 9.

Схема 1 Схема 2

к

Рис. 9. Схемы прокладки одной пары сборных поездов на участке

Схема 1 (см. рис. 9) характеризуется тем, что вагоны, отцепленные от нечетного поезда и отправляемые после выполнения грузовых операций с четным поездом Uнч, имеют меньший простой, чем вагоны, отцепленные от четного поезда и прицепляемые к нечетному поезду Uчн. По схеме 2, наоборот, обеспечивается меньший простой вагонов Uчн.

В курсовом проекте выбор схемы прокладки сборных поездов производится путем сопоставления значений вагонопотоков Uнч и Uчн. При этом схема 1 будет целесообразнее схемы 2 при условии Uнч › Uчн и наоборот.

Определение значений Uнч и Uчн для участков отделения производится с помощью рис. 10, 11.

Доставка и уборка порожних вагонов на промежуточные станции участка производится в нечетном направлении, т.е. в общем направлении следования порожняка. По каждой промежуточной станции после нитки графика сборного поезда со знаком минус показывается выгрузка станции соответствующего направления, дробью – доставка порожняка под погрузку; до нитки графика со знаком плюс указывается погрузка в данном направлении, дробью – уборка избыточного порожняка после выгрузки.

Г

у

т

с

р

В

Рис. 10. Выбор схемы прокладки сборных поездов на участке В – Г

В

о

н

м

л

к

Б

Рис. 11. . Выбор схемы прокладки сборных поездов на участке В – Б

На рис. 10, 11 указано число вагонов, прибывших в одном и отправленных в обратном направлении в условиях полной их взаимозаменяемости по каждой промежуточной станции, равное меньшей величине из общего прибытия в одном и отправлении в обратном направлении.

Такие вагоны (Uнч и U чн) на рис. 10, 11 показаны по каждой промежуточной станции между нитками графика сборных поездов. На участке В –
Г схема 2 является более выгодной, т.к. (Uнч = 15 ваг.) › (Uчн = 30 ваг.), на участке В – Б – аналогично.

3. Выбор категории и участков обращения сборных поездов

Установленная система работы сборных и других местных поездов принимается за основу при построении плана-графика местной работы участков отделения (см. табл. 6, рис. 12, 13).

Таблица 6
|Станци|Номер |Время |Число |Номер |Время|Число |Просто|Вагоно|
|я |поезда|прибы |вагоно|поезда по |отпра|вагоно|й |-часы |
| |по |тия |в |отправле |в |в |ч-мин.| |
| |прибыт| | |нию |ления| | | |
| |ию | | | | | | | |
|У ч а с т о к Б – В |
|О |3003 |3.40 |5 |3004 |20.07|5 |16.27 |82,3 |
| |3004 |19.42 |15 |3004 |20.07|5 |24.25 |122,1 |
| | | | |3003 |4.05 |10 |8.23 |83,8 |
|М |3003 |5.32 |10 |3004 |18.15|10 |12.43 |127,2 |
| |3004 |17.50 |10 |3003 |5.57 |10 |12.07 |121,2 |
|Л |3003 |7.28 |5 |3004 |16.19|5 |8.51 |44,3 |
| |3004 |15.54 |10 |3003 |7.53 |5 |15.59 |79,9 |
| | | | |3004 |16.19|5 |24.25 |122,1 |
|К |3003 |8.26 |10 |3004 |15.21|10 |6.55 |69,2 |
| |3004 |14.56 |10 |3004 |15,21|10 |24.25 |244,2 |
|Итого | | | | | | | |1096,3|
| У ч а с т о к Г – В |
|Ф |3001 |8.25 |-5 |3002 |19.30|5 |11.05 |55,4 |
| |3002 |19.05 |-15 |3001 |8.50 |10 |13.45 |137,5 |
| | | | |3002 |19.30|5 |24,25 |122,1 |
|Т |3001 |9.18 | |3002 |20.21|5 |11.03 |55,3 |
| |3002 |19.56 |5 |3001 |9.43 |5 |13.47 |68,9 |
| |3001 |9.18 |5 |3001 |9.43 |5 |24.25 |122,1 |
|С |3001 |11.01 |10 |3002 |22.00|10 |10.59 |109,8 |
| |3002 |21.35 |5 |3001 |11.26|5 |13.51 |69,25 |
|р |3001 |11.49 |5 |3002 |22.52|5 |11.03 |55,25 |
| |3002 |22.27 |10 |3001 |12.14|5 |13.47 |68,9 |
| | | | |3002 |22.52|5 |24,25 |122,1 |
|Итого | | | | | | | |986,6 |

4. ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ

1. Схема специализации поездов.

Схема специализации поездов всех категорий строится по оптимальному варианту плана формирования отправительской и технической маршрутизации и порожних поездов (рис. 14).

Распределение общего числа грузовых поездов по назначениям плана формирования осуществляется в следующем порядке. Округление числа поездов дальних назначений производится в большую сторону, ближних назначений – в меньшую сторону.

Данные о размерах пассажирского и грузового движения по направлениям для участков отделения сводятся в таб. 7.

Таблица 7
| |Направ-лен|Ч и с л о п о е з д о в | |
| |ие | | |
|Участок |движения |ск|па|г р у з о в ы х | |
| | |ор|сс| | |
| | |ых|аж| | |
| | | |ир| | |
| | | |ск| | |
| | | |их| | |
| | | | |сквозн|участк|сборны|резервн|Всего |
| | | | |ых |овых |х |ых | |
| | | | | | | |локомот| |
| | | | | | | |ивов | |
|А – Б |Нечетное |4 |3 |23 |1 |1 |- |32 |
| |Четное |4 |3 |21 |3 |1 |- |32 |
|Б – В |Нечетное |4 |3 |23 |1 |1 |- |32 |
| |Четное |4 |3 |22 |2 |1 |- |32 |
|В – З |Нечетное |1 |1 |10 |1 |1 |- |14 |
| |Четное |1 |1 |11 |1 |1 |1 |14 |
|В – Г |Нечетное |2 |2 |11 |2 |1 |1 |19 |
| |Четное |2 |2 |10 |4 |1 |- |19 |
|Г – Д |Нечетное |1 |1 |11 |2 |1 |- |17 |
| |Четное |1 |2 |10 |3 |1 |- |17 |

Нечетное направление.

отправительск. маршруты

регулировка

Четное направление

Рис. 14. Схема специализации поездов.

4.2. Перегонные времена хода поездов

Перегонные времена хода поездов устанавливаются тяговыми расчетами. В курсовом проекте для расчета перегонных времен хода используются заданные нормы ходовой скорости грузовых и пассажирских поездов.

Результаты расчета сводятся в табл. 8.

Таблица 8

| |Расстояние |Времена хода поездов |
|Станция |между | |
| |станциями | |
| |, км | |
| | |грузовые |пассажирские |
| | |расчетное |принятое |расчетное |принятое |
|У ч а с т о к В – Б |
|В | | | | | |
| |18 |18 |18 |13,3 |14 |
|о | | | | | |
| |19 |19 |19 |14,1 |14 |
|н | | | | | |
| |20 |20 |20 |14,8 |15 |
|м | | | | | |
| |16 |16 |16 |11,9 |12 |
|л’ | | | | | |
| |19 |19 |19 |14,1 |14 |
|л | | | | | |
| |18 |18 |18 |13,3 |13 |
|к | | | | | |
| |20 |20 |20 |14,8 |15 |
|Б | | | | | |
| У ч а с т о к Г – В |
|Г | | | | | |
| |9 |9 |9 |6,7 |7,0 |
|ф | | | | | |
| |13 |13 |13 |9,6 |9,0 |
|у | | | | | |
| |14 |14 |14 |10,4 |10 |
|т | | | | | |
| |16 |16 |16 |11,9 |12 |
|с | | | | | |
| |11 |11 |11 |8,1 |8 |
|р | | | | | |
| |12 |12 |12 |8,9 |9 |
|р’ | | | | | |
| |10 |10 |10 |7,4 |7 |
|В | | | | | |

4.3. Расчет станционных интервалов

Для построения графика движения необходимо произвести расчет:

1) для однопутного участка:

- станционного интервала неодновременного прибытия ? нп;

- станционного интервала скрещения ?ск;

2) для однопутного и двухпутного участков:

- станционных интервалов попутного прибытия Iпр и попутного отправления Iот при обгоне грузового поезда пассажирским и сборного поезда грузовым;

- станционного интервала попутного следования ?п.с при полуавтоматической блокировке.

- На рис. 15 приведена схема разграничения поездов при расчете станционного интервала ?н.п.

Рис. 15. Расчет станционного интервала неодновременного прибытия поездов.

Станционный интервал неодновременного прибытия ?н.п. – минимальный промежуток времени между прибытием на станцию поезда и проследованием
(прибытием) этой станции поездом встречного направления. Величина этого интервала включает следующие операции (см. рис. 15):

- контроль ДСП прибытия поезда № 2001, 0,3 мин;

- переговоры между ДСП станций о движении поездов, 0,1 мин;

- приготовление маршрута для отправления поезда № 2002, 0,05 мин;

- открытие входного сигнала поезду № 2002, 0,05 мин;

- проследование поездом № 2002 расстояния Lпр,

tпр = 0,06 [pic]+ tв, (13) где tв – время восприятия машинистом показания предупредительного сигнала, 0,05 мин.; vвх – средняя скорость входа поезда на станцию, 60 км/час;

tпр = 0,06[pic]

? нп = 0,3 + 0,1 + 0,05 + 0,05 + 2,24 = 2,7 ( 3 мин.

Станционный интервал скрещения ?ск (рис. 15) – минимальное время от момента проследования (прибытия) на станцию поезда до момента отправления на тот же перегон другого поезда встречного направления.

Величина интервала ?ск включает следующие операции:

- контроль ДСП проследования (прибытия) поезда № 2002, 0,3 мин;

- переговоры между ДСП станций о движении поездов, 0,1 мин;

- приготовление маршрута для отправления поезда № 2001, 0,05 мин;

- открытие выходного сигнала поезду № 2001, 0,05 мин;

- подача сигнала отправления поезду № 2001, 0,2 мин;

- восприятие сигнала машинистом и приведение поезда в движение, 0,05 мин.

?ск = 0,3 + 0,1 + 0,05 + 0,05 + 0,2 + 0,05 = 0,75 ( 1 мин.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5