ΣКрф = 35·4·7 + 15·4·9 = 1400 тс
Поезд считается обеспеченным тормозами, если выполняется условие
ΣКр < ΣКрф ,(10.3)
1135,2 < 1400
Так как условие выполняется, то считаем что поезд обеспечен тормозами.
Расчетный коэффициент силы нажатия тормозных колодок определяется по формуле
δр = ΣКрф/ ΣQ,(10.4)
δр = 1400/3440 = 0,41
Полный расчетный тормозной путь определяется по формуле
Sт = Sп + Sд ,(11.1)
где Sп – подготовленный (предтормозной путь);
Sд – действительный тормозной путь.
Подготовительный путь, м, определяется
Sп = VH·tп ,(11.2)
где VH – скорость движения в начале торможения, м/с;
tп – время подготовки тормозов к действию, с.
Время подготовки автотормозов, с, определяется следующим образом.
tп = 10 + 15 (± i)/bт ,(11.3)
где i - уклон пути, i = - 7‰, знак ''-'' – означает, что расчет ведется на спуске;
bт – удельная тормозная сила, Н/кН.
bт = 1000·φкр·δр ,(11.4)
где φкр – расчетный коэффициент трения тормозных колодок;
δр - расчетный коэффициент силы нажатия тормозных колодок поезда.
φкр = 0,27·(3,6V + 100)/(18V + 100)(11.5)
Действительный тормозной путь, м, определяется по формуле
где к – число интервалов скоростей;
ω – основное удельное сопротивление движению, Н/кН, bт и ω рассчитываются при средней скорости интервала, интервал 2 м/с.
Vср = (VH + VH+1)/2,(11.6)
Основное удельное сопротивление определяем для грузовых вагонов
ω = 0,7 + (3 + 0,36V + 0,0324V2)/0,1q ,(11.7)
где q – осевая нагрузка, кН, q = 245 кН;
V – средняя скорость в интервале, м/с
Замедление движения поезда определяется по формуле
аi = (V2н – V2н+1)/(2·ΔSд) ,(11.8)
t = tп + Σti ,(11.9)
где ti – время торможения в расчетном интервале, с.
ti = (Vн – Vн+1)/ai ,(11.10)
Расчеты замедлений движения поезда и времени торможения представлены в таблице 11.1.
Таблица 11.1 – Расчет тормозного пути
Vн, м/с
φкр
bт, Н/кН
tн, с
Sп, м
Vср, м/с
ω, Н/кН
Sд, м
ΔSд, м
Sт, м
22,00
0,10
41,95
4,50
98,93
23,00
41,29
1,86
125,48
15,64
224,41
20,00
43,41
4,58
91,63
21,00
42,65
1,71
109,83
15,23
201,46
18,00
45,13
4,67
84,12
19,00
44,23
1,58
94,61
14,71
178,73
16,00
0,11
47,16
4,77
76,38
17,00
46,10
1,45
79,90
14,08
156,27
14,00
0,12
49,61
4,88
68,37
15,00
48,32
1,34
65,82
13,33
134,18
12,00
52,61
5,00
60,05
13,00
51,03
1,24
52,49
12,43
112,54
10,00
0,13
56,39
5,14
51,38
11,00
54,39
1,14
40,06
11,38
91,44
8,00
0,14
61,29
5,29
42,29
9,00
58,67
1,06
28,67
10,15
70,97
6,00
0,16
67,87
5,45
32,72
7,00
0,15
64,32
0,99
18,52
8,71
51,24
4,00
0,18
77,22
5,64
22,56
0,17
72,10
0,93
9,81
7,02
32,37
2,00
0,21
91,51
5,85
11,71
3,00
0,19
83,53
0,88
2,79
1,79
14,50
0
0,27
116,10
6,10
-
1,00
0,24
101,93
0,84
аi, м/с2
ti, с
tп, с
Σti, с
t, с
22
2,69
0,74
15,43
19,92
20
2,50
0,80
14,68
19,26
18
2,31
0,87
13,88
18,55
16
2,13
0,94
13,02
17,79
14
1,95
1,03
12,08
16,96
12
1,77
1,13
11,05
16,06
10
1,26
9,92
15,06
8
1,38
8,66
13,94
6
1,15
1,74
7,21
12,66
4
0,85
2,34
5,46
11,10
2
1,12
3,12
8,98
1,50
1,33
7,43
В данном курсовом проекте были спроектированы воздушная часть тормозной системы вагона и механическая часть колодочного тормоза. Причем основная часть деталей и приборов принята типовой, что значительно снижает их себестоимость.
Так же была произведена оценка обеспеченности поезда тормозными средствами и проверка эффективности тормозной системы поезда.
Страницы: 1, 2, 3
